前言

城市公共交通作为公众日常出行的主要交通方式，是城市客运的重要组成部分。城市公共交通可达性既是运营管理者衡量公共交通系统服务能力的一项重要指标，也是影响出行者选择公共交通方式的一项重要因素。本文从城市公共交通可达性内涵切入，对影响城市公共交通可达性的因素进行梳理，并进一步提出改善城市公共交通可达性的建议，以期为城市公共交通更好服务于城市和人民的发展提供借鉴。

城市公共交通可达性内涵

城市公共交通可达性指利用城市公共交通系统从出发点到达目标点的便利程度。既可以用出行者借助公共交通系统从起始点到终点所耗费的时间、费用等成本来表示，也可以用在一定的时间、费用等条件的约束下，人们通过公共交通系统可以接触到的商场、医院、公园等服务设施的总数目来表示。

城市公共交通可达性影响因素

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城市土地利用因素

城市土地利用是指城市中商服业、交通、文化、教育、卫生、居住和公园绿地等建设用地的状况。土地利用决定了各种服务设施的空间分布情况，必然会影响出行者的出行分布，如商业区、工业区在城市内的分布，决定了人们购物、工作的地点。科学合理的土地利用可以从源头上减少不必要的出行，降低出行需求总量，实现高效交通组织，反之不合理的城市土地利用则会诱导产生不合理的出行。例如一个城市职住空间严重分离，即职住失衡，城市内部将会出现大量的远距离通勤，这些人群的城市公共交通可达性也相应地降低。

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公共交通系统因素

公共交通系统是公共交通可达性的基础。公共交通网络在空间上的布局、实际的运营方案以及系统内部地面公交和轨道交通等出行方式之间的相互配合，均会影响出行者在公共交通系统中的出行路径和出行方式选择，从而影响出行者在公共交通出行中实际获得的可达性。

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时间因素

时间因素主要表现为公共交通可达性在时间上的动态性，即在不同时间段内的公共交通可达性存在差异。因为实际中出行者的出发时间、公共交通系统的运营时间、以及目的地的办公营业时间往往集中在一定的时间范围内，只有当三者在时间尺度上存在交叉，城市公共交通可达性才有意义。因此限定时间尺度，从动态的角度衡量城市公共交通可达性更加符合实际。

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个体因素

受到年龄、家庭因素、经济收入、出行目的等个体因素的影响，不同出行者对于出行距离、时间以及经济成本的感知不同。对于出行距离偏好者而言，出行距离越短则可达性越好;出行时间偏好者则更加注重出行时间的长短，这类人群主要以通勤为出行目的，对于时间有较高的要求;出行成本偏好者主要在乎出行经济成本，该类人群大多为低收入群体。

提升城市公共交通可达性的建议

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向内深挖潜力

提升公共交通可达性，首先需要优化供给侧，向内深度挖掘自身潜力。一方面需要做好城市公共交通规划。在规划中，应当充分考虑公共交通出行者从出发地到达最终目的地的出行全过程，做到公共交通系统内部不同交通方式之间以及同种交通方式内不同线路的衔接顺畅，形成一张“外达内畅”的公共交通网络。

另一方面要创新服务模式。探索多模式融合的公共交通服务形式。在掌握出行主体需求的基础上，发展商务班车、定制公交、商务巴士等辅助型公共交通服务，针对性地完善公共交通网络。

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向外主动借力

城市公共交通可达性是土地利用、交通资源、出行者相互作用产生的结果，因此公共交通可达性的提升不仅需要着眼于公交系统内部，还需要积极向外借力。一方面，协调公共交通与土地利用的关系，构筑公共交通支撑和引导城市发展的空间布局，公交走廊沿线及站点周边紧凑布局居住、办公、商业等功能，紧凑集约的空间布局缩短了居民向站点步行的距离，有助于公交线路拉长站距，提高旅行速度，进而提高公交系统可达性。

另一方面，协调公共交通与慢行交通的关系，推进慢行交通与城市公共交通的无缝衔接，构建良好的慢行交通环境，解决公共交通“最后一公里”出行的问题，保障公共交通出行的连续性及换乘的舒适性，辅助提升公交系统可达性。

笔者感悟

城市公共交通可达性不足，一方面对于个体来说，某种程度上限制了其参与城市活动的机会，不利于自身发展;另一方面对于城市来说，公共交通可达性不足会造成公交吸引力下降，迫使部分潜在用户转向其他出行方式，从而加剧城市交通拥堵。所以，为了城市的人民，也为了人民的城市，提升城市公共交通可达性势在必行。