编者按：

4月26日召开的中央财经委员会第十一次会议指出，“要推进城市群交通一体化，建设便捷高效的城际铁路网，发展市域（郊）铁路和城市轨道交通”。规划建设多层次轨道交通是推进国家新型城镇化战略实施，促进城市群、都市圈一体化发展的重要举措。《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》和《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》已相继于2021年6月和12月由国家发展改革委印发实施，多层次轨道交通融合发展的大幕已徐徐拉开。

目前，我国多层次轨道交通仍然面临功能分工不合理、网络布局不完善、枢纽衔接不顺畅等现实问题。近年来，中国城市和小城镇中心配合国家发展改革委开展了大量研究，先后参与了长三角、成渝等多个区域的多层次轨道交通规划编制工作，积累了丰富的经验；从十年前欧心泉提出“多层次（级）轨道”概念，到去年末潘昭宇出版《多层次轨道交通规划研究》专著，逐步形成了一套相对成熟的规划技术体系。

中国城市和小城镇中心组织技术力量撰写多层次轨道交通系列文章，分享规划研究经验，以期与各界同仁探讨交流，共同推进我国多层次轨道交通健康可持续发展。

发达国家如何建设多层次轨道交通

——多层次轨道交通系列【二】

本期作者：王亚洁 中国城市和小城镇改革发展中心工程师

本文选取法国、日本两个发达国家的多层次轨道交通体系进行研究，总结其多层次轨道融合发展经验，期望能够对我国推进多层次轨道融合发展提供借鉴。

一、法国多层次轨道交通体系

（一）法国巴黎构建“放射状”多层次轨道交通系统

法国形成了以巴黎为中心，由高速铁路、普通铁路、市域（郊）铁路、地铁与有轨电车等组成的放射状多层次轨道交通系统。其中高速铁路和普通铁路主要服务于欧洲西北部城市群各市之间的联系、市域（郊）铁路主要服务于巴黎大都市圈的通勤联系、地铁和有轨电车服务于巴黎市内的交通联系。

（1）法国国家铁路包括高速铁路（1283km）和普通铁路，以巴黎为中心向外放射，提供的列车出行服务包括高速列车（TGV）、省际列车（TER）、普通或夜行列车（INTERCITÉS）等，国际线路包括大力士高速列车（THALYS）、欧洲之星（EUROSTAR）等。

（2）巴黎大都市圈市域（郊）铁路包括区域快铁（RER）、远郊铁路（Transilien），分别服务于巴黎近郊区、远郊区与巴黎市区之间的出行需求。RER在巴黎外围地区尽量利用既有铁路，在中心城区则新建地下线路，5条RER线路均从巴黎市中心穿过并与主要交通枢纽实现衔接。Transilien线路源于巴黎郊区固有的铁路线，服务区域大多是RER没有覆盖的郊区组团，8条线路由巴黎市中心6座火车站向外进行放射布局，相互之间并不连通，也不穿过巴黎中心城区，在火车站与地铁、RER线路实现换乘。

（3）巴黎市地铁共有16条线路，总长达到215km，是中心城区最重要的公共交通出行方式。有轨电车共有7条线路，全长82.3公里，均在巴黎市的城市环线及近郊运行。

（二）法国多层次轨道融合的经验做法

（1）标准体系兼容。TGV高速列车在高速铁路和普通铁路均可运行，大大扩展了高速列车的通达区域。法国巴黎国铁、RER线路均以欧洲“互通性技术规范-TSI”标准作为参考，确保基础设施、铁道机车车辆、信号及其他子系统的技术兼容性，RER线路每列运营列车都包含2套牵引传动系统，兼容DC1500V和AC25kV两种电源制式，实现与国铁的跨线运行。

（2）枢纽衔接换乘。TGV、区际列车、Transilien、RER、地铁等需通过巴黎北站、蒙帕纳斯车站、里昂车站、巴黎东站、圣拉扎尔站、奥斯特里兹站等市区主要火车站实现多层次轨道衔接换乘。RER线在巴黎市中心尽可能多与地铁线路形成换乘，可通过地下通道直接换乘。

（3）运营管理一体。法国大巴黎地区的轨道系统由法国国营铁路公司（SNCF）和巴黎公共交通联合机构（RATP）共同运营，轨道运营主体负责各自路段内的列车运营，两者之间仅进行技术运作，票务收入和收益分配则由大巴黎政府STIF交委会进行统筹协调。

二、日本多层次轨道交通体系

（一）日本东京形成“环+放射”的多层次轨道交通系统

日本东京都市圈以新干线、JR国铁、私铁、地铁以及中低运量轨道等构建多层次轨道线网布局，分别服务东京都市圈对外联系、都市圈内部中心城区与外围地区联系以及东京区部的交通联系。

（1）新干线高速铁路、JR国铁承担城市群内主要城市间的中长距离运输，新干线铁路系统较为独立，服务城际出行的JR国铁与服务都市圈出行的JR（通勤）列车在线路上则有一定的重合。

（2）东京大都市圈市域（郊）铁路包括JR（通勤）和私铁，线网总长约2000km，呈现出外围放射状为基础的网状结构，主要功能是加强东京中心城区与26个卫星城之间的联系，服务半径80km。市域（郊）铁路不进入都市区，与地铁在山手线实现换乘。

（3）东京区部内轨道系统包括地铁和中低运量轨道系统。13条区部地铁线路皆与JR山手线接驳换乘，与JR、私铁共同汇集成了池袋站、新宿站、涩谷站等大型枢纽车站。单轨、导轨、有轨电车组成的中低运量轨道系统则服务运量达不到地铁标准的交通走廊。

（二）日本多层次轨道融合的经验做法

线网贯通运营。1951年后，日本新规划建设的每条地铁线都考虑了与郊区铁路的相互直通，除新干线外，其他轨道采用统一的技术及系统制式。东京区部直通地铁线路的市域（郊）铁路列车比例高达60%以上，除银座线、丸之内线外，其他地铁线路（10条）均实现了与郊区铁路线（18条）过轨联运直通。

多线多点换乘。东京多层次轨道系统间形成多线多点换乘格局，地铁、JR、私铁等各种运输系统换乘节点数多达112个，其中，山手线29个轨道站中，27个为换乘站，数量众多的换乘车站以及均衡布局、多点衔接换乘使得换乘客流较为分散，降低了大客流换乘站的客流组织压力，枢纽内部构建同台换乘、立体换乘、自动化换乘等一体化换乘体系提高效率。

多元主体协作。东京有国家、地方政府、国家与地方政府合建、私营及公私合营的轨道主体共41家，不同轨道企业间自行签订协议协商费用问题，对基础设施的维护以线路财产归属进行划分，票款清算则由清分中心负责，实现运营管理的一体化。

三、国际多层次轨道交通体系融合的经验与启示

（一）利用既有铁路开行多元化列车服务分圈层客流

不同层次的出行需求对交通工具的要求不同，国际大城市已经建立与出行需求相适应的轨道线网层次体系。国际大城市以功能融合为重点，利用既有铁路开行不同服务功能的列车形成相互融合且具有清晰定位的多层次轨道交通体系。鼓励我国在轨道线路能力富余的前提下，优先利用通道内既有铁路资源开行多种类、多速度等级列车，推动线路资源的深度融合和高效利用。例如，利用能力富余城际铁路向上承担区际干线通道功能，或者向下兼容都市圈通勤需求。

（二）完善便捷的换乘枢纽体系强化多层次轨道衔接

以铁路枢纽、市域（郊）铁路与地铁换乘枢纽等构成的多层级换乘枢纽是国际多层次轨道交通融合的关键节点。建议应以提供一体化的轨道交通出行服务为目标，合理选择综合枢纽换乘、多线多点换乘模式，构建多层级换乘枢纽体系，通过完善枢纽布局、功能及承载能力，优化枢纽内部换乘，提高多层次轨道换乘效率。

（三）灵活化的运营组织是提升轨道融合效率的关键

日本、法国的铁路管理部门较多参与城市交通服务，多个轨道运营主体间通过协议实现共线共轨运营、跨线直通、快慢车等多元化组织模式和票制票价、安检等一体化。鼓励我国政府引导建立多元轨道运营主体间的横向交流和管理合作机制，充分利用移动互联网、大数据等手段，通过灵活运营、票务一体、安检互认的举措提高多层次轨道一体化运营服务水平，提升居民出行体验。

（四）统一的技术标准是多层次轨道融合的基础保障

国际大城市基于统一的轨道基础设施制式和兼容性高的列车制式，大幅减少不同轨道系统间换乘环节，提高轨道融合效率。我国亟需打通不同层次轨道交通系统间的技术界限，推动系统制式、运输组织、信息互联互通、管辖权规划、治安防控、客运服务等方面内容的调整，建立系统兼容、协调的多层次轨道系统技术标准体系，在前期阶段提供多层次轨道贯通运营的技术条件。