城市交通网记者：

共享单车、网约车等新业态交通工具的出现，机动车保有量的飞速增加，让市民的出行意愿及出行方式发生较大转变，伴随着企业运营困难，政府补贴难到位等一系列问题，对公共交通带来了巨大压力与挑战。如何破困局，探索公共交通转型新路径?

今天，邀请到出行与交通学者王健，巴滴科技CEO陈和琦二位作客城市交通网，我们一起来听听，他们，怎么说。

开篇，从巴黎最早出现为贵族和为大家服务的公共马车开始，采用定线、定点、定时和定价的运营原理创立了现代公共运输服务系统。从法国公共马车的特许经营(franchise operation)，到英国运输服务的市场竞争(market competition)，再到美国《城市公共交通法》提供补贴和澳大利亚《道路旅客运输服务法案》统一公平竞争，最后归结于欧盟指令引导下的出行即服务模式(MAAS)，讨论中国城市正在兴起的出行即服务发展趋势……，学者王健先做了一个简要的溯源概述。

城市交通网记者：

近年来，在轨道交通和交通新兴业态发展等的多重冲击下，国内大城市地面公交客流量普遍出现了下降的趋势。有人说公共交通走到一个十字路口，我们下一步究竟该怎么走?

王健出行与交通学者

陈总接触了很多城市的公交公司，

也在帮助这些公司进行技术性的转变，你认为现在的中国公共交通企业真正需要的是什么?

陈和琦巴滴科技CEO

我们发现，每一次的技术革命，交通运输都发挥着举足轻重的价值。

第一次的技术革命是蒸汽机+，第二次铁路+，第三次是航运+，航空+，第四次是汽车共享+。

面临着下一轮的技术革命，在产业数字化的浪潮下，公共交通作为服务行业，转型机会在哪里?个人认为，首当其冲是公交服务的数字化+，特别强调的是，不是管理的数字化，是服务的数字化，这是我们看到的一个比较大的机会点，也是当前公交非常迫切需要的!

因为当前公交正遭遇着两大冲击，首先是“交通出行的替代性冲击”，其次是“财政补贴紧缩”导致的冲击。基于这两大冲击，所有公交企业都面临着如何“地位价值，增加客流，提升营收”的难题。

那我们如何理解公交服务的数字化?

对公交产业链的供需连拆解，供给端为公交企业，需求端为乘客，服务的数字化是指服务乘客过程全过程的数字化，也可以理解为公交出行消费的数字化，这里面包括三层含义，服务全过程的数字化采集，服务全过程的在线协同，服务的数据智能。

很多人认为支付的数字化就等同于公交服务的数字化，这是一个误区，既然是误区，这里面就隐含着转型的机会，转型机会主要在三个方面：

第一，公交的乘客消费行为数据是放在哪里?一般是放在第三方支付平台的，例如各地的一卡通、或者微信、支付宝等乘车码平台上，公交企业本身是是不掌握消费数据的。当然，公交企业如果有需要，可以向第三方支付平台要，那怎么要?对方怎么传输?这里面就是一个转型机会。

第二，吃、住、行、游、购、娱六大消费领域，公交本身也属于“行”一类的消费品，到现在，大部分公交企业都缺乏服务品牌意识。如果没有品牌，就等于缺乏服务的明确目标，缺乏服务的精准定位。该如何创建品牌实现数据驱动，这里面也是有不少机会的。

第三点，我们的公交一直依赖财政补贴，服务更多是满足政府任务要求，而不是真正的乘客需求，这就导致公家企业面向2G能力一直很强，而面向乘客的2C能力却很弱，服务的数字化恰恰是考验公交的2C能力的。

总结来看，以上三个方面的不足，基本构成了我国公交当前的的三大短板，因此，我国的公交服务的数字化才刚刚起步，任重道远。我们在三四年前，就意识到这一问题，并且用行动实践和实验，帮助传统公交进行服务的数字化转型，正是因为这样的初心，让我们战胜了灰心，坚定了信心。

王健出行与交通学者

我的观点稍有一点不一样 。

我认为中国目前对运输服务的管理存在法理或行政管理上的不确定性。

比如公共交通没有法律定义，从法理上讲，公共交通服务是该中央政府进行补贴，还是按市场规则来运营?中央政府部门草拟的《城市公共交通条例》就有三个版本，建设部最早提出的定义是公益事业(第三条，2007)，交通运输部版本的定义是为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业(附则 第六十六条，2010)，而司法部提出的《城市公共交通管理条例》定义是为公众提供基本出行服务的活动(第二条，2019)，遗憾的是这些征求意见稿都没有成为法案。

显然，中央财政对城市公共交通服务都没有任何预算(补贴)，事实上，在中央政府的各种产业政策中，例如环保、清洁能源，以及新能源汽车专项中都有大量补贴，其中部分补贴也转移到公共交通行业，几乎所有城市的新能源巴士都是中央和地方政府补贴购买。而公共交通服务基本上是由地方政府管理，加上中国城市之间的经济发展水平差异很大，有的城市可以提供多的补贴(例如北京)，有的城市却没有补贴，如果《城市公共交通条例》要求补贴公共交通，中央财政就会有很大问题，这就是我讲的公共交通法理问题，所以说中国城市公共交通服务的行政管理体制还面临很大的不确定性。也许中央政府会把公共交通纳入公共服务项目，在常规性的财政预算中编制公共交通补贴专项，或者说，中央政府要求开放公共交通服务市场，以合同管理(contract management)模式提供适当补贴，不管怎么说，公共交通企业都要把公共交通服务的运营做的更有效，这才是政府从法理和行政上进行管理的目标。

陈和琦巴滴科技CEO

其实服务的数字化跟政府补贴是不矛盾的。

相反，提升服务数字化水平恰恰是提高政府补贴效率的一种有效的路径和方式。

回到刚才王教授讲的公共交通补贴的法规则或体制，我们把它理解为生产关系，而服务的数字化可以理解为生产力，生产力可以决定生产关系，而生产关系要适应生产力的发展。

在公交产业链条中，供需两端始终和其他产业一样，也面临着降本和增效。即，在供给端，公交企业如何把政府的钱花到点子上?怎么让政府花更少的钱满足更多的公交服务。在需求端，实现公交服务让如何让老百姓百姓不但要走得了，走得快，还要想办法走得好。供给要降本，服务要增效，连接就很关键。而我们现在公交和乘客都是“间接的连接”，说白了，公交把“服务连接这个细活”都交给了第三方支付平台，这就尴尬了!

城市交通网记者：

数字化赋能，把它迁移到公交企业，为我们城市公共交通的困境的突破和转型提供了一个全新的思维路径。

王健出行与交通学者

公共交通行业正在以网约式提供所谓的定制服务，这种新兴的服务方式应当怎么做?

我知道你在做一些创新的活动，能不能围绕公共交通企业转型这个主题，以你公司作为案例，来深入讨论这种创新服务关键的矛盾点，或者说突破点在哪里?

陈和琦巴滴科技CEO

所有创新都要从思考本质出发，我们来看公交的本质是什么?

个人认为，公交的本质是解决“固定人群的固定出行”(我这里说的固定是相对的，公交和出租车网约车的本质是解决随机人群的随机出行)

打个比方，公共交通可以看成是一个食堂，出租车和网约车可以看成是一个酒楼餐厅。饭堂的经营逻辑是提高固定成本下的固定用餐群体的标准化匹配度，由此通过群体精准需求匹配有效降低食材的损耗。而餐厅的经营逻辑是提高非固定成本下的个性化匹配度，由此通过个体精准服务有效提高食材出品的性价比。基于食堂和餐厅的经营逻辑，给我们公交的启发就是，公交如何通过标准服务的数字化实现更多的客流更多的营收?我认为突破点就在这里。

自从滴滴等网约车平台出现后，很多公交企业也是“照葫芦画瓢”，生搬硬套，用“食堂”来满足“个人点菜”，后来发现这条路没走通。

陈和琦巴滴科技CEO

刚才教授讲到了很多全新的世界上做的比较好的方法，

刚才教授讲到了很多全新的世界上做的比较好的方法，如像按需响应，还有就是MaaS(Mobility as a Service，意为“出行即服务”)，我在六年前就开始关注和研究国际上的MaaS创新，MaaS目前已经写入党中央发布的《交通强国建设纲要》，全国很多城市也都在举政府之力在实践。

关于MaaS，国家智能交通系统工程中心的首席科学家王笑京博士在一次公开演讲中，他指出，我们现在理解的MaaS跟世界的真正的MaaS是有一点点差距的，这里面包括五点：

第一，首先要建立一个移动互联网的集成的服务系统。(备注：是MaaS的前提，也是我们经常提到的数据联通，一码通行，无缝换乘)

第二，能够实现出行者的门道门的灵活选择。

第三，以用户为中心的服务指标体系。(备注：我们公交企业一直把乘客当乘客，没把乘客当用户，这是不一样的)

第四，比小汽车更加环保，更加方便。

第五，真正的MaaS它有一个突破行政边界的多样性的服务生态系统。

这五点我比较认同，也认为相对全面，我们耗时三年打磨的008数智公交平台系统，在深圳东部公交的支持下开展精细化的打磨实践，基本已经实现了上述五点的核心价值，具备一个相对完整的MaaS平台架构。在这个平台里，我们做了很多貌不起眼的创新，在别的行业可能都习以为常，但在公交领域里面，是一个非常有颗粒度和力度的完整体系的构建，他能够重构公交的服务生态价值和产业重构价值。因为在我们眼里，公交不仅仅是为乘客提供多种出行切换服务，更深的是可以实现城市的人、生活和实体经济的线上和线下的移动连接。

王健出行与交通学者

怎么理解MaaS

最近与几个交通专家谈到一个有趣的案例，有报道说北京公交的MaaS平台有3000多万用户，一查北京市常住人口只有2000多万，加上流动人口估计有3000万，而一个出行服务平台有3000多万用户，就是说不论老幼，每个北京人都在使用MAAS平台。事实上，每天出行要使用公共交通服务的只是部分人群，所以说北京MASS平台的用户数值得怀疑，其用户的定义存在很大的认知差异。事实上，MASS的概念在中国还没有社会共识，几年前我撰写了系列文章介绍欧洲的MAAS概念、法律框架和城市案例，也为头部企业提供独立顾问的MAAS项目咨询服务和参与出行服务商创立运营模式，总体的感知是学界和业界尚未厘清城市出行服务变革的要义，在城市规划领域关注的仍然是传统的运输规划，而不是可持续的城市出行规划;交通工程仍然追求容量和速度，而不是人员及可达性;官员和专家是交通政策和措施的决策者，而没有主要利益关系人的参与;政府关注大型与昂贵的项目，而不是追求公共交通服务的成本效益和优化。

对老百姓来讲很简单，什么样的交通方式既快又经济就好，这就是大众需求,环境好是政府的职责，对运营商来讲，就是花钱最少来提供的服务水平尽可能满足特定人群的要求。而不同的人群有不同的需求，运营商就应提供差异化的出行服务，比如豪华服务，火车分要一等、二等和三等车厢，航空服务也要分头等舱、商务舱和经济舱，巴士服务也应当有差异化的服务。从经营角度来讲，不同交通方式提供的出行服务都有它的商业模式，所以我要说：公共交通服务要突破传统模式，如何把多模式的交通服务整合为一个平台，这才是最具有生产效率和社会价值的事，MAAS的本质就是整合多模式出行服务，其品牌和影响将是巨大的。

城市交通网记者：

如何力破公交公司的三大短板，帮助公交企业实现服务的数字化转型，和全国的公交企业一起努力，共同开创，重新定义未来公交?

陈和琦巴滴科技CEO

如何帮助公交企业实现服务的数字化转型?

我们通过三年的实践，我们掌握了赋能公交的三板斧：第一，通过品牌创建赋能，第二，通过技术平台赋能，第三，通过数字化运营落地赋能。

三板斧用好，真正的可以帮助全国各地公交实现三大目标：“提升服务满意度，增客，增收”。我们相信，未来公交是一定可以被重新定义的，赋予更多的城市色彩的，就如同网约车重新定义了出租车。

王健出行与交通学者

陈总基于公共交通企业的城市实践，谈到了一些可操纵层面的措施。

对我来讲，公共交通行业要突破目前的困局，关键还是在管理体制的颠覆性创新，政府要从法理上重新定义道路旅客运输服务，特别是按需运输服务，创造多模式和相关利益关系人公平竞争的运营环境也很重要，互联网信息技术的发展不仅创造了新的变革机会，还极大地提高了出行效率，并且可以整合多模式的出行服务在一个MAAS平台上。

城市交通网记者：

面对当下公交行业的困局、短板，如何利用技术手段实现实业与数字化的融合?出行与交通学者王健，巴滴科技CEO陈和琦二位畅所欲言，分别从自己的角度进行了一番精彩对话，也给我们探索公共交通转型新路径提供了更多视角，我们也期待，公共交通将被重新定义的那一天。