为进一步提升城市公共交通的承载力、吸引力和影响力，解决交通拥堵、出行不便、机动车辆持续增长及非机动车交通无序发展所带来的各种问题，部分城市积极发展中运量公共交通制式，在常规公交的基础上提档升级，提升城市出行品质。

一、中运量公共交通发展的必要性

(一)符合政府鼓励优先发展公共交通的政策导向。

城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。2012年国务院出台《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》，2019年中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》，2020年交通运输部和国家发展改革委印发《绿色出行创建行动方案》，2021年国务院印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》等，这些政策文件均提出，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽(电)车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车等大容量地面公共交通系统，发展重要客流走廊快速公交。规划建设快速公交等中运量公共交通系统符合国家鼓励优先发展公共交通的政策导向。

(二)有利于减少城市交通碳排放，推动城市实现“碳达峰、碳中和”，构建可持续城市公共交通体系。

“双碳”目标下交通领域的碳减排工作已成为关注重点，公交企业即将迎来碳减排的浪潮。2021年10月，中共中央国务院印发《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》提出：实现“双碳”目标，在低碳出行方面要加快城市轨道交通、公交专用道、快速公交系统等大容量公共交通基础设施建设。快速公交运行高效、可靠、节能，环境效益较高，通过交通出行模式的转移、车速的提高、大容量纯电动公交车或氢燃料电池公交车辆的投运，实现“零排放”和“零污染”，有效减少碳排放，降低环境污染，是加快建设城市低碳交通运输体系、助力实现“双碳”目标的关键路径。

(三)有效缓解城市交通拥堵问题，提高公交出行效率，是构建城市应急通道的最优选择，更是为城市交通未来发展“留白”的关键路径。

由于城市道路基础设施及停车场地建设跟不上机动车增长速度，部分路段机动车流量接近道路通行能力上限，停车设施供给难以满足停车需求，停车矛盾日益突出。在道路扩建受限的条件下，城区交通拥堵不断加剧，拥堵范围逐步蔓延，主城区小汽车及公交车速度均呈下降趋势，高峰期部分拥堵路段公交车速已低于15公里/小时，导致公交的吸引力和竞争力严重不足，分担率较低。快速公交作为拥有专用路权的公交方式将有效降低交通拥堵对公交运营造成的延误，提高公交的运营效率和对出行者的吸引力。同时，网络化的快速公交专用道受到其它车辆或出入口干扰更小，可构建起城市宝贵的生命通道，为医疗、消防、公安等应急救援提供快速走廊，提升城市的文明程度。同时，中运量公共交通是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的公共客运系统，其建设费用比轨道交通低(工程造价仅有轨道交通的1/5～1/10)，但有较高的运输能力。在我国城市建设用地面积框定、城市土地资源日益稀缺及为城市未来发展“留白”的背景下，发展快速公交系统是为城市交通未来发展“留白”的关键路径，既必要又紧迫。

(四)在当前5G、人工智能等技术迅猛发展形势下，受到新技术加持的快速公交更加智慧，出行体验更佳。

以信息化、数字化为基础的交通大数据及智能分析技术，对中运量公共交通高效运营提供坚实保障。车路协同技术和公交专用虚拟轨技术全面自动实现信号灯协同配时、路侧智能感知和虚拟封闭，保障车辆快速行驶，提升出行通畅性，实现对多源异构数据即时全程处理，使过程组织更加智能化和动态优化。基于以上现代化控制技术、人工智能和大数据技术的加持，使中运量公共交通的运营成本远比轨道交通低、运营效果接近轨道交通，也成为远比常规公交更优良的公交体系。尤其是由于中运量公共交通系统具有独立路权保障，受其它交通干扰较小，是最适合开展城市公交自动驾驶应用试点的交通制式。

二、中运量公共交通制式比较

中运量公共交通制式包括中低速磁悬浮、自动导轨系统、跨座式单轨、有轨电车(钢轮钢轨制式及胶轮导轨制式)、云巴、电子导向胶轮电车(智轨)及快速公交等7种。

中低速磁悬浮单向客运能力约1.5～3万人次/小时，最高运行速度100km/h，造价约2.5~3.0亿/km，需要国家级审批，采用高架式敷设，占用地面道路3米左右，独立路权，对交通无影响，与其他交通兼容性低，衔接性差。案例有日本名古屋9.2公里运营线及韩国仁川机场示范线。

自动导轨系统单向客运能力约1.0～3万人次/小时，最高运行速度80km/h，采用全自动无人驾驶系统，造价约1.5~3.5亿/km，需要国家级审批，采用高架式和地面敷设，占用地面道路3m左右，独立路权，对交通无影响，与其他交通兼容性低，衔接性差。

跨座式单轨单向客运能力约1.5～3万人次/小时，最高运行速度80km/h，采用列车自动控制(ATC)系统，造价为2.5~3.5亿/km，需要国家级审批，采用高架式敷设，占用地面道路3m左右，独立路权，对交通无影响，与其他交通兼容性低，衔接性差。重庆建有此种制式中运量公交系统。

有轨电车包括钢轮钢轨制式及胶轮导轨制式两种制式，单向客运能力约0.6～1.2万人次/小时，最高运行速度80km/h，造价分别为0.6~1.0亿/km和0.8~1.2亿/km，需要地方政府审批，占用地面道路7m左右，对地面交通有影响，与其他交通兼容性低，衔接性差，触线网对城市景观有影响。长春、大连、天津开发区、上海张江、江苏淮安、浙江嘉兴等地区建有此种制式中运量系统。

云巴单向客运能力约0.6～1.0万人次/小时，最高运行速度80km/h，采用全自动无人驾驶系统，造价为1.1~1.2亿/km，需要地方政府审批，采用高架制式，占用地面道路3米左右，采用独立路权，对地面交通无影响，与其他交通兼容性低，衔接性差，虽然噪音低、振动小，但轨道对景观有影响。重庆璧山及深圳建有此种中运量系统。

电子导向胶轮电车(智轨)单向客运能力约1.2万人次/小时，最高运行速度70km/h，造价为0.5~0.8亿/km，需要地方政府审批，占用地面道路8m左右，对地面交通有影响，与其他交通制式兼容性低，噪音低、振动小。株洲、宜宾及盐城等建有此系统。

快速公交(BRT)系统单向客运能力0.5～1.2万人次/小时，最高运行速度80km/h，造价为0.2~0.5亿/km，需要地方政府审批，采用地面敷设形式，占用地面道路7m左右，对地面交通有影响，可以灵活衔接其他线路或交通形式，兼容性最高，噪音低、振动小、性价比高。国内北京、广州、宜昌等36个城市建有此系统。

综上所述，快速公共交通系统在各种中运量公共交通制式中具有比较优势。一是具有灵活性高的优势，采用路面公交专用道的形式，既可以灵活与常规公交无缝衔接，又可以远期接驳轨道交通，与轨道交通相比，敷设的道路可以根据城市开发灵活改变。二是具有造价低的优势。相比于其他中运量公共交通制式，快速公交系统单公里造价仅约0.2～0.5亿元/公里，仅为轨道交通制式的五分之一到四分之一，后期运营成本不足轨道交通的十分之一。三是具有建设周期短的优势。快速公交系统审批流程简单，可以实现当年开工建设当年建成通车，相比于其他轨道交通制式，建设周期减少50%以上。