公交优先的牛鼻子是路权：道路优先是硬道理

——解读公安部6月1日即将实施的《优化城市公交专用道管理》新措施

袁建光

今年4月7日公安部举行新闻发布会，公布了10项公安交管便利措施，即将于6月1日起实施，其中一项是“优化城市公交专用道管理”。公安部交管局局长李江平在新闻发布会上介绍“优化城市公交专用道管理”这项便利措施时，开场白第一句是“全国公交专用道总长度已超过1.8万公里”，别看这短短一句话，信息量很大!至少传递了这样两条信息：

新闻发布会现场

一是表明我国在践行公交优先战略上是坚定不移的，且执行力强大!早在11年前，国发〔2012〕64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》中就提出，力争到2020年，全国城市公共交通优先车道总里程达到1.5万公里。如今已超过1.8万公里。

1.8万公里是个什么概念呢?地球一圈约为四万公里，意味着我国的公交专用道可绕地球近半圈。全国城市轨道公里数截止2022年年底，总运营里程9584公里，共有53个城市开通了城市轨道交通，其建造速度与运营长度已创世界奇迹。而地面公交专用道，竟是轨道交通的两倍长度，其发展力度令人咂舌。

二是表明公安部交管局在拟订城市道路交通管理的政策，在参与城市道路交通规划和建设、道路交通安全设施的规划上，以及在指导和维护如此漫长的城市公交专用道秩序等方面，所担当的责任，是多么的任重而道远。

我们来看一下，6月1日起实施的“优化城市公交专用道管理”便利措施，公安部的工作重点在哪?坚持公交优先发展战略，积极推进公交专用道建设，促进公交专用道连续成网;规范设置公交专用道配套设施: 规范设置公交专用车道标志标线、借道区等，引导车辆规范有序通行;严管违法占用公交专用道行为: 利用交通技术监控设备、公交车车载监控设备等，加大对违法占用公交专用道违法行为的查纠力度。

这就意味着，原先运行成熟的公交快速专用道(BRT)，会进一步地推进和完善。在城市中，能称得上“公交快速交通(BRT)”的，一定是升级版的公交专用道。从设计建设一开始，BRT就以地面专用道路为支撑，拥有一定时空优先权，并有政策优先支持的快速公交系统。其核心内容包括：专有路权、现代化车辆、售检票、交叉口公交优先、先进的乘客信息系统和车队智能化管理系统等。随着车路协同智慧交通系统的四大关键技术: 智能车载技术、智能路侧技术、通信技术、云控技术日趋完善，BRT系统已成为地面的轨道交通，快速便捷地服务于出行用户。

上海71路中运量线路专用道

常态下，BRT是享有城市轨道级专用待遇的。上海的71路中运量线路、广州巴士快速交通系统、厦门高架BRT、常州BRT(部分)、成都BRT(公交车运营时段全封闭)、宜昌BRT、盐城SRT等，全封闭的运行模式不会改变。

首先，大凡实行专用道24小时“专用”的，公交车的运行密度一定很大，客运效率一定很高。如上海的71路中运量公交车，高峰时段平均3分钟就有一辆到站，平时平均5分钟一辆，是上海首条享有专用道、专用站台、专用信号灯的快速公交线路。线路开通六年，累计运送客流近亿人次，日均客流目前在5万人次左右，成为上海市区东西向交通主动脉的中运量公交线路。日前，该线路西延伸段正在空载联调联试，即将使用。西延伸段线路总长约9.6公里，全线延用现有71路中运量标准，连接了虹桥枢纽、虹桥品汇、国家会展中心等多个重要场所，将进一步完善公交、航空、轨道交通等多层次公共交通网络，为第六届中国国际进口博览会提供高品质、高标准的交通服务保障;

广州快速公交专用道

广州BRT开通后，通道内平均运营时速约24公里，比开通前提高了近84%;中山大道沿线社会车辆的平均时速也从开通前的13.9公里提高到开通后的17.8公里，提速28%。7%的私家车用户转移到公共交通，全年节能减排超过8.6万吨，市民满意率提升80%，市民出行费用下降76%，从2010年2月10日正式建成通车至今，广州BRT已经走过风雨12年，至今依然是亚洲最繁忙的BRT系统;

盐城快速公交专用道

盐城市2022年BRT客运量3492.75万人次，占全年客运量1.06亿的比例是32.95%，三分之一强，营运里程占比仅十分之一，投资少，周期短，见效快，在全国不建地铁的中等城市，树立了地面公交快速便捷的示范案列!

宜昌快速公交专用道

宜昌BRT运营速度为20～25公里/时，在疫情前，日均客流量达35万人次/日，占全市公交客流量的63%，快速便捷的公交服务引导了市民对出行方式的重新选择，越来越多的市民放弃开小汽车转而使用公交车出行，20%的公交乘客由之前开小汽车及出租车出行转换而来。

厦门高架全封闭快速公交专用道

厦门高架BRT有了全封闭的专用道路做保障，运营能力可达单向每小时15000至25000人次，运营速度30～35公里/时，接近轨道交通的通行能力。疫情前的日均客流量约30万人次。

其次，公交快速专用道BRT也是绿色通道、生命通道。为执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车等提供应急通行。类似于高速公路的应急车道，看似闲着，其实备着，是不能随意占用的应急车道!中国老话说得好“宁可十防九空，不可失防万一”。城市有了畅通无阻的公交快速专用道，便为应急处置各类紧急任务提供了坚实保障，做到了有备无患。

成都高架全封闭快速公交专用道

想起李嘉诚说过的话，”子若如我，留钱做什么;子若不如我，留钱做什么”。套用的并非恰当，但确实开了思路。高峰时公交车专用，过了高峰期，道路资源不紧张了，即便给了社会车辆，也形同鸡肋。成都BRT夜间十点收车，之后对社会开放，其实已无意义了。有人会说，如果这条道路一直拥堵呢，那就证明公交专用道更有存在的必要了。

对此，盐城公交董事长廖杭军就盐城BRT系统的封闭营运，作出了专业解释!他认为，盐城BRT是中置式站台，公交专用道共享价值不大，一是因为站台设置在路口，借用车道车辆不能行经站区，需要频繁变道，在车流大时反而会阻碍整条路的行车效率，并容易形成冲突点;二是因为公交车在路中车道行驶，一个路口需要解决自身左右转和直行，需要科学配时和管控行车秩序。对BRT车道的通行密度，公交也是通过数据计算优化的。目前一小时青年路(解放路口)行经公交车是68辆，解放路(青年路口)是60辆，再密公交通行效率(主要涉及拐弯)反而降低。为此，许多线路的普通公交车已经调离了主廊道。公交专用道也是城市拥堵路段的紧急车道，供救护、消防、警务等特殊车辆在任何时候保持畅通，就如同高速上的紧急停车带的用途。以为公交专用道的撤除能解决城市拥堵不太现实，如盐渎路与西环路交叉口，盐渎路没有公交专用道，高峰期车辆堵的一塌糊涂，包括公交在内都在爬行。城市高峰期拥堵是城市能级发展的产物，根治只有大力发展公共交通，采取一系列政策限制私家车发展和出行(如新加波、香港等)。廖董事长强调当下在交通技术方面的应用，一是对盐城道路路口的红绿灯配时进行整体统筹，构建区域化的绿波体系，二是对关键高架匝道采取高峰提前限流技术，通过高架匝道口设置红绿灯，控制和疏导高峰下车道车辆数量。他觉得如果单独采取对平面路口进行改造的措施，效果依然堪忧。私家车如流水，核心路口只要畅通，一定会越聚越多。

有些人不理解，为什么夜间也不开放专用车道?拿上海71路中运量举例，夜间还有大量的例行维护工作要做，如路面养护、绿化带保养、道路清洁等等。而且，路网一旦供社会车辆通行，比如晚上卡车进城后，会有损路面设施，偶发的事故，甚至会影响第二天整个线网的正常营运。另，部分城市的虚拟轨道高科技应用，如株洲的智轨、上海临港新城的数轨、盐城的SRT等，特殊的道路材料建设，也很难向社会车辆开放。

这些年来，公交快速专用道BRT发展很快，目前共有二十九个城市开通了 BRT ，其特点是时间短见效快;投资少受益大;门槛低效率高，小钱能解决大问题!尤其在今天资金紧缺，二三线城市更是要把有限的钱用在刀刃上!

常州快速公交专用道

这次“优化城市公交专用道管理”便利措施，需要优化的要点是什么呢?

按理来说，政府造了那么长的专用道，公交车就应该跑得流畅，快速准点了?!乘客们也都应该被引流过来了?!但客观效果却是差强人意。而被堵的社会车辆，眼看着专用道上跑的公交车，车少客也少，专用道空荡荡的，心生不平，希望能在上下班高峰期，能分享专用道的便捷，问题就提出来了!

这次优化城市公交专用道管理，正是针对“实践中一些城市公交专用道管理不够精细，存在公交专用道与公交运行线路不匹配、专用时段与公交运行高峰不契合、个别专用道利用率低等问题”而对症下的药。

此次实施优化城市公交专用道管理措施，在保障公交车运行速度的前提下，可以允许单位班车、专用校车等大运力载客车辆使用公交专用道，提高道路资源利用率。同时，将根据公交车班次，科学设定专用时段，其他时段允许社会车辆通行。核心是“优化公交专用道专用时段，因地制宜允许部分车辆使用公交专用道”。公安部明确提出，具体专用时段、车辆类型及管理方式，鼓励各地结合实际操作。

我们欣喜地看到，各省市在制订公交专用时段上，态度积极，措施有力，在一些通勤走廊，允许班车、校车使用;在周末与节假日，释放部分公交专用道资源;有些城市，试行公交专用道为“公交专用道+多乘员合乘车道”的复合型集约车道等等。

开放后，如何利用大数据支撑，进行动态的弹性科学管理，做到精细化、人性化，切实提高公交车的时效性、准时性和可靠性，对公安交通管理部门提出了更高的要求，面临着更严峻的考验。

对于即将实施的新措施，我们充满期待。