在新能源汽车与智能驾驶技术高速发展的今天，构建智能化出行服务，成为各大城市公共交通出行领域的新一轮发展方向。通过在车辆端加装辅助驾驶设备，以主动安全技术对抗意外与风险，可加强驾驶员安全保障，增强车辆行驶及路人安全，这也逐渐成为公交与客运领域的重要发力点和改善方向。

旨在赋能城市公交及客运安全出行，在4月28日由客车信息网主办的公交与客运主动安全技术线上论坛中，交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周炜，同济大学交通运输工程学院博士生导师陈丰，《中国巴士与客车》年鉴主编王健，西宁公交集团有限责任公司党委副书记、总经理王新乐，深圳鹏程电动集团有限公司董事长林锐斌，中科慧眼研发中心总经理朱海涛等产学研专家一起，共同探讨了主动安全技术在公交和客车领域的产品应用创新与未来发展趋势。

交通运输部公路科学研究院 周炜：

周炜表示，碰撞类事故是客运类车辆发生事故的主要因素，因此，强化安全责任，改进安全监管，落实防范措施势在必行。

他认为，根据EURO NCAP在2015年研究表明，AEBS可减少38%追尾事故，是解决安全问题最现实，最优的技术选择。可以说，没有AEBS，就没有车辆的智能化发展。而国内在制定标准时，有以下几方面的考虑：

首先是融合感知，单独的雷达和摄像头都存在不足。对于大型营运车辆来说，单独传感器的缺陷是难以弥补的。

其次，在控制策略方面，考虑到中国道路交通特点，基本所有的道路都是机动、非机动车、行人混行，因此需要将所有参与要素，包括非机动车和机动车、行人、固定设施都要纳入传感器的识别范围。

在行人识别的过程中，主要采取远端识别的方式。行人只要进入相邻车道，就可开始识别;如果有进入本车道的趋势，则开始预警并启动智能程序，进行减速或刹停。

在技术发展方面，还要分为I型和II型。I型的AEBS需要与车辆的运行信息相耦合，才能将车辆状态和制动所要求的条件进行匹配;在II型中，需要在I型的基础上融合车路协同的信息，涉及上下坡制动，以及横向制动等系列问题。

周炜认为，上坡制动和下坡制动差距非常大，为了防止制动的不精准性，车辆还必须融入车辆协同，将上下坡的坡度等固定值传输至车辆，由车辆判断上下坡。

在数据存储方面，应该本地+远程存储形式结合。在远程监控端由生产企业或运营单位进行存储，为责任划分提供依据。

此外，并不是所有车辆都能装AEBS。在车辆中，EBS可以有效解决主挂制动协调性问题，防止发生折叠等问题(1178.2已经要求);ESC、ABS则能防止车辆侧翻问题。如果车辆条件不符合的话，AEBS反而会引发侧翻、侧滑、折叠等问题。因此，安装AEBS的牵引车和挂车需要配置EBS/ABS/ESC。

周炜认为，AEBS不是万能的，而是有适用条件的。错误使用，过度依赖AEBS则可能引发危险。因此，避免夸大宣传，引导驾驶员正确使用，推动AEBS技术稳步发展，真正解决碰撞问题。

此外，周炜建议，所有从事客运的自动驾驶车辆需要配置安全员。自动驾驶车辆率先推广应用的场景包括：城市公交微循环、城市物流配送、各类封闭场景。

考虑到标准测试的适用范围，JT/T 1242适用于封闭场地规范性测试。测试工况选择典型、可重复性强，安全系数较高的测试项目。而企业则需要自主进行开放道路可靠性测试，提高产品可靠性;同时采用远程性能检测，定期维护等保持产品可用性。

同济大学交通运输工程学院 博士生导师 陈丰：

陈丰在《港珠澳大桥穿梭巴士行车风险评价与主动安全运营》中介绍了港珠澳大桥穿梭巴士主动安全平台，其中包括驾驶行为监测与警示系统、ADAS驾驶辅助系统、车内即时监控、车长身体监控、中心系统平台，并阐述了基于驾驶行为的主动安全运营分析。

陈丰表示，我们采集了港珠澳大桥穿梭巴士在2020年10月-2021年1月之间4个月的数据，其中包含GPS数据、主动安全报警数据，并得出分析结论。总体而言，大部分驾驶员在加速时易触发车道偏离警告，但加速度对车道保持的影响因个体而异。

因此在应用方面，根据危险行为的时间和空间分布，公交运营商可在某些特定时间段和地点给予司机更多的安全提醒和驾驶行为管控;加强对公交司机的速度监测，可减少车道偏离和车距过近等危险行为发生概率;上述结论同样适用于省际公交和快速公交系统，因为他们与穿梭巴士具有相近属性。

然而，疲劳驾驶检测目前最大的问题在于误报率太高。这就需要根据这个每一位驾驶员的特点定制预警服务。该群体比较特殊的一点是人数有限且固定，因此基本可以实现用大量数据来定制个性化的疲劳预值。

“我们也有一些新的技术手段，对于驾驶员脑部的一些行为，比如用核磁共振来进行无创伤的、高分辨率的脑部行为的研究，甚至可以对其视觉听觉等各方面深入探索，更好地为主动安全服务。”陈丰表示。

《中国巴士与客车年鉴》主编 王健：

王健在《巴士驾驶员的安全管理系统——基于腕式穿戴设备的技术发展》中表示，安全的保障来源于三个方面：安全的车辆，涉及主动与被动安全法规;安全的驾驶人，涉及驾驶、工作与休息时间、驾驶人训练与职业能力认证;安全管理系统，包括职业压力与压力预防、腕式穿戴设备技术。

他强调，主动安全与被动安全是满足安全需求的基础。

其次，驾驶员的辅助系统也必不可少。它可以最大程度减轻驾驶员任务，避免小差错，提高客运安全。比如因偏离车道而引发的碰撞事故，可通过ADAS设备来避免。

另外，随着机器学习的普及，人脸识别技术已经较为成熟，大量商业产品已问世。这种基于驾驶人身心健康的管理系统也将为安全保障带来巨大助力。

西宁公交集团有限责任公司党委副书记，总经理 王新乐：

王新乐表示，西宁公交集团将信息化发展作为集团公司转型和提升管理立项主要手段。以数据发现公交管理中的问题、以AI驱动解决交通问题。

比如公交智慧车站以多维度全覆盖的高清视频、AI人工智能分析为核心，加持辅助刹车系统、驾驶员状态监管、中心监管系统，共同形成了一个安全高效的闭环。

“我们在2020年的下半年试装了主动安全防御系统。根据我们所做的对比分析，车辆的前向碰撞事故率降低了66.7%，实际上AEB也是我们打造智能公交重要的一方面，也为西宁公交的安全运行带来了非常好的效果。在驾驶员方面，我们在培训中增加了安全行车服务规范标准考核，更好地完善了安全监管。”王新乐表示。西宁公交安装的主动安全防御系统，正是由中科慧眼提供。

深圳鹏程电动集团有限公司董事长 林锐斌：

林锐斌在《纯电动出租车科技强安之路》中表示，在2010年，深圳鹏程电动集团成为了全球首家商业化运营的出租车企业。

公司首创以人为中心的安全管理体系，引入预前管理系统，分级监管驾驶员24种异常行为，并在2021年实现行业前装标配。同时，智能中心还可实现语音提示、视频跟踪、电话干预、驾驶员数据画像等闭环处理。

鹏程电动集团经深度调研发现，自动驾驶短期内难以商业化落地，但感知和控制技术成熟，使得过渡性辅助驾驶具备更高的应用价值。因此，在安全管理升级方面引入了AEB系统。林锐斌认为，预前管理系统对人的管控较为滞后，而AEB系统则有助于改善不良驾驶习惯，让车更聪明，规范司机驾驶。

2021年10月-2022年3月，深圳鹏程电动集团共投放新车644台，均装有AEB系统，大部分新车已投入运行6个月，对比换车前的6个月事故数据，该批新车事故同比下降达51.858%。

中科慧眼联合创始人，研发中心总经理 朱海涛：

朱海涛在《公交车主动安全系统介绍》中表示，在辅助驾驶传感器中，双目立体视觉有着更好的鲁棒性，是对视觉场景内的所有像素点云进行的仿人眼三角距离计算，并非距离的估算，因此相对单目视觉更准确。

中科慧眼的立体视觉相机在城市的复杂场景下也能很好地发挥视觉优点。产品经过了严苛的图像质量打磨，在各种较为复杂的成像条件下，均能满足使用要求。

比如，相机针对城市道路下常见的大逆光、侧逆光、进出隧道及夜间城市路灯条件下的成像都做了图像质量的调教，保证了视觉传感器的综合成像效果。

在针对商用车辅助驾驶的解决方案中，中科慧眼大多基于边缘的三维点云输出，很好地平衡成本和效果;对于高等级的自动驾驶，则提供了稠密的三维点云信息，所有的像素都有对应的三维点云输出，识别效果更精确。

朱海涛强调，公交车AEB场景中，经常会出现抱孩子的行人，外卖车等非标准物体，在这些场景下，传统的传感器识别都会产生很大的折扣。而双目立体视觉则可以保证对于非标准物体、低反射率物体的检测准确率和测距精确度。

《2022年公交和客运主动安全技术发展白皮书》：

本次会议还发布了《2022年公交车和客运主动安全发展白皮书》。该白皮书将客运主动安全按演讲路线分为了六代。

第一代客车主动安全系统无ADAS功能。

第二代客车主动安全系统有ADAS预警功能。

第三代客车主动安全系统有ADAS预警+AEBS功能。第三代客车主动安全系统的典型代表便是中科慧眼公交车AEB主动安全系统，其中包含双目视觉在内的ADAS预警+AEBS功能。同时，系统通过加装超声波雷达，可令车辆在车右转/左转探测到人或障碍物时，可通过车的左右A柱盲区指示灯发出两级声光报警，必要时可紧急刹停。

第四代客车主动安全系统包含全面感知+域控+AEBS+运维支持等功能。

前面三代客车主动安全系统主要实现了局部感知能力、部分ADAS功能。随着高性能传感器的推出，高算力芯片和域控制器技术的发展，给客车主动安全系统提供更强大的感知能力和处理能力。以中科慧眼正在开发的公交车AEB2.0主动安全系统(第四代客车主动安全系统)为例，其包括如下功能：AEBS+LDW+FCW+DMS+限高预警+盲区检测+车内乘客监控+环视+车内紧急事态行为预警+危害驾驶行为识别+车内起火点预警等功能。

第五代客车主动安全系统是单车智能+智能站台+智慧道路协同，共同保障客车安全的立体安全网络。智慧公交站将通过车站配备的摄像头对整个站台的等车状况和人员流量状况进行实时抓拍，并基于大数据融合挖掘，结合异常天气、实时路况等功能，实现对公交到站的精准预测。但该系统的不足是非常依赖V2X路侧设施，智能站台等基础设施的完善，要实现大范围的落地还需要一个较长期的过程。

第六代是无人驾驶客车(Robobus)。当V2X基础设施逐步完善，无人驾驶系统逐步成熟且成本降低，法律法规和技术标准逐步完善后，第六代客车主动安全系统——无人驾驶客车(RoboBus)就有机会大批量投入使用。

目前，随着汽车智能化驶入落地的下半场，公交和客运集团、主机厂、零部件企业、科技企业等纷纷布局主动安全和ADAS技术，针对具体出行场景需求，不断深入科技创新，优化运营策略，让公交和客运出行更智能，更安全。