浅谈核心区地面公交出行幸福感调查

朱墨 吴丹婷

导读

出行幸福感指的是人们对出行整体过程和各方面的满意度，以及出行过程中的情绪感受，如开心、愉悦、焦虑、痛苦、压力等。以出行幸福感视角优化交通政策、改进精细化设计，对推动城市交通转型升级、提高社会综合效益、提升人民满意度与幸福感具有重要意义。

为落实《首都功能核心区控制性详细规划（街区层面）（2018年—2035年）》对地面公交发展的政策要求，“增强地面公交准时性、可靠性，提升舒适度与灵活性，提高出行满意度与幸福感，形成直接、全时、全覆盖的服务网络”，北京市城市规划设计研究院与北京交通发展研究院联合团队依托《首都功能核心区公共交通规划》编制工作，首次开展了地面公交出行幸福感调查，旨在研究出行幸福感的评价方法和影响机制，推进由核心区至全北京的提升出行幸福感规划工作实践。

整体认识

广义出行幸福感指的是人们对出行整体过程和各方面的满意度，以及出行过程中的情绪感受，如开心、愉悦、焦虑、痛苦、压力等，由认知和情绪两个层面构成。认知层面对整个出行或出行环节的客观硬件条件进行评判，如出行满意度、通勤满意度等。情绪层面对整个出行或出行环节的主观情绪变化进行评判，如出行正负情绪、通勤正负情绪等，是狭义的出行幸福感。

图1 出行幸福感内涵 来源：文献[2]

出行幸福感的广义测度多使用李克特量表、出行满意度量表等方法，而狭义测度则基于心理学的正负情绪量表，较常用的有核心情感量表、情绪平衡量表、不开心指数、净情绪值、正负情绪最大差异值等方法。

国际上对出行幸福感的学术研究有着较广泛的成果，涉及出行方式、出行时间距离、出行目的、出行途中行为等方面。而我国尚处于起步阶段，仅有深圳、西安等城市结合国际经验做了一些有益探索。

因此，借鉴国际经验，构建本土化评价框架与体系，以出行幸福感视角优化交通政策、改进精细化设计，形成一套基于出行幸福感的人本规划方法，对推动交通转型升级、提高社会综合效益、提升人民满意度与幸福感具有重要意义[1]。

表1 国内外出行幸福感主要研究结论

来源：文献[1-2]

调查情况

问卷设计

结合人岗密度、站点登降量、兴趣点等大数据研判结论，调查选取16个典型公交站点，代表服务居住区、就业中心、商圈、学校、医院、旅游景区等不同用地功能的公交站点，涉及通勤通学、休闲娱乐、就医、旅游等多类群体。

图2 调查地点和调查时间示意

图3 不同类型站点的客流分布特征

调查问卷由乘客画像、出行选择意向和出行情绪感受三部分组成。

（1）乘客画像包括年龄、出行目的、一周内乘坐地面公交频次等内容；

（2）出行选择意向包括地面公交使用偏好及原因、不同出行距离下的出行方式选择偏好等内容；

（3）出行情绪感受包括乘车时和候车时的行为活动、主观感受、情绪来源等内容。

调查采用正负情绪测量表法衡量主观感受，将“难过-开心”、“沮丧-兴奋”、“无聊-有趣”、“痛苦-幸福”、“烦躁-平和”、“疲倦-轻松”6类指标划分为6个等级，最低值为0，最高值为5，其中0-2代表负情绪，3-5代表正情绪。受访者对候车过程和乘车过程中的各类情绪打分，计算得到净情绪值表征出行幸福感。

表2 核心区地面公交乘客出行幸福感调查内容

主要结论

调查共回收1220份有效问卷，主要结论如下：

（1）受访者以中老年为主。通勤出行比例占六成，购物旅游群体占三成。常乘客比例高，每周乘坐6次以上的占九成。

图 4 受访乘客基本统计信息

（2）常乘客选择地面公交的主要原因是站点离家近、直达便捷。非常乘客不选择地面公交的主要原因主要是小汽车更方便、地面公交速度慢。

图5 乘客经常选择（左图）；不经常（右图）选择地面公交出行的原因

（3）地面公交乘客更偏向于选择步行、自行车、地铁等绿色出行替代方式。

图6 不同出行距离下地面公交乘客替代出行方式

（4）综合净情绪值为3.57，相当于百分制71分，处于中等水平。年龄越大，幸福感相对越强。购物、旅游出行幸福感最高，工作出行幸福感最低。

图7 不同出行目的的乘客综合净情绪值分布

（5）候车时间与秩序对候车情绪影响最大，拥挤与嘈杂的车厢环境对乘车情绪影响最大。就医、购物出行的主要消极情绪来源为没有座位和行程时间长。

图8 乘客候车和乘车情绪来源

调查改进

结合问卷分析结论，我们发现基于国内外已有经验的问卷设计与测度方法在北京存在一些适应性问题，亟待本地化改进。

（1）由于青年通勤群体时间敏感、拒调比例高等原因，拦访调查对象以中老年群体为主，通勤比例不高，得到出行时间、效率等交通因素对出行幸福感不敏感的分析结果可能存在一定偏差。可考虑补充电子问卷并增设红包奖励，以增加青年通勤群体样本数量，扩展受访群体至全龄、全目的、全方式出行群体。

（2）调查员与受访者对幸福感的理解不够充分，难以对地面公交出行环境各要素的优劣、出行体验各种情绪的好坏进行明确的判断与感知。调查正值疫情常态化防控时期，道路交通尚未恢复常态拥挤，综合净情绪值可能相对无疫情时期偏高。建议在公交都市季度满意度调查及公交集团年度满意度调查中补充出行幸福感调查，逐步完善调查本地化设计，深化全社会对幸福感的理解。

一些建议

伦敦的经验：

持续开展调查研究，公开信息反馈政策

大伦敦自1999年便持续性地开展大规模、广覆盖、详实系统的地面公交乘客专项调查，包括用户画像和乘客满意度与幸福感两部分，并结合调查分析结论提出“推动公交实时信息化，可让乘客感到更可控和更安全”、“改善公交司机与乘客的互动关系可有助于提高满意度”等政策建议。

用户画像调查包括：年龄、性别、种族、就业状况、收入水平、拥车情况、身体健康状况等个人属性，出行目的、到达/离开站点的出行方式、乘坐地面公交频率等出行行为特征。

满意度与幸福感调查包括：乘客对安全、拥挤、可靠性、信息、维修状态、整洁度、车站、遮棚、驾驶平稳、乘务员表现、票价等的主观满意度，在可靠性、舒适性、出行轻松度、个人因素、压力水平五方面的幸福感水平。

借鉴伦敦经验，需充分认识到地面公交乘客调查的核心是，关注乘客是否真正感到了满意或幸福，而非面向供给端的类似设施可达性和运营管理的满意度评价。

表3 伦敦地面公交乘客调查方法总结

来源：文献[3-4]

北京的提升：

持续开展调查研究，公开信息反馈政策

高德地图发布的《2021年中国主要城市交通分析报告》采用信息熵法，利用线路运营速度波动率、车辆平均运营速度、社会车辆与公交车速比三个指标计算出行幸福指数，北京仅达到65%。

运营速度不高、可靠性不强、竞争力不及小汽车，出行幸福指数刚及格，这在一定程度上反映出单方面的改善设施可达性或运营管理水平难以提升幸福感，需要更为深入的了解公交出行者真正的出行需求和体验，提供更有竞争力的出行服务，从而“感动乘客”、“让乘客出行幸福”。

提升北京能力，需果断开展定期出行幸福感调查，完善乘客幸福感的长期监测机制。厘清客观功能要素与主观情绪感受间的逻辑关系，从多维度构建出行幸福感影响反馈机制，实现主观性与客观性相统一、基础设施供给与出行需求类型相匹配、公共服务品质与满意幸福诉求相呼应。

规划的响应：

强化配套政策措施，感动乘客幸福出行

结合调查结论，将完善《首都功能核心区公共交通规划》中的配套政策措施。

（1）在做好设施供给评估的基础上，聚焦乘客出行幸福感调查评价改善，引导公共交通发展从设施供给为导向转向服务供给为导向的理念，真正实现服务乘客、感动乘客。

（2）通过移动通讯等新技术更为深入地了解居民出行需求，打造圈层式、多模式公共交通出行模式，开发提供灵活多样、满足乘客需求的出行服务模式出行服务，提升针对不同距离、不同目的多样化出行需求的服务能力。

（3）通过路权管理等措施提升公交车到站准点率和周转量，提高高峰时段和高满载线路的发车频次，降低车辆拥挤程度，提高乘车舒适度，加强司乘人员人性化服务, 提高乘客乘车体验。加强候车秩序管理，提高乘客候车体验。关注老龄化友好出行环境营造，加强无障碍化设施改造、步行友好环境建设、大路口小型化改造，提高中老年乘客出行体验。

（4）关注老龄化友好出行环境营造，加强无障碍化设施改造、步行友好环境建设、大路口小型化改造，提高中老年乘客出行体验。

篇末寄语

交通作为日常生活不可缺少的部分，出行幸福对建设宜居、宜业、宜游、宜行的卓越城市有着重大影响。以人为本，就是要在城市发展转型、改革治理深化、交通政策落实、设施服务改善等方方面面，都要以人民满意为根本落脚点，以提高人民满意度、增进幸福感为核心目标。唯有如此，才有可能真正落实人本规划理念，持之以恒地增进人民幸福感。

参考文献：

[1] 邵源, 范颖玲, 江捷 等. 基于出行链与情绪感受的出行幸福感研究 [J]. 城市交通, 2019, 17(4): 1-7.

[2] 朱菁, 范颖玲. 国外出行幸福感研究进展及其对我国未来研究的启示 [J]. 国际城市规划, 2018, 33(4):74-83.

[3] TFL. Bus User Survey 2014 [R]. Transport for London, London, 2014.

[4] TFL. Exploring the Bus CSS Metrics [R]. Transport for London, London, 2014.