导语:被誉为“花园城市”的新加坡,交通规划与管理有哪些优点?又有哪些经验值得我们借鉴?今天,邀请清华大学副教授李瑞敏为我们分享他的一些观察、思考。
新加坡,被誉为“花园城市”,其城市规划与交通建设均有着较高的水平。笔者以2019年底到访新加坡的经历,将在此期间观察到的一些当地情况系统整理、分享出来,供广大读者参考。
出台具有代表性的交通规划
近年来,新加坡政府出台了一系列很有代表性的交通规划。
智慧出行2030
“智慧出行2030(Smart Mobility 2030)”是新加坡陆路交通管理局(LTA)和新加坡智能交通协会在2014年联合发布的一项有关智能交通的发展规划,其愿景是构建一个相互沟通、相互联系的交通系统,将新加坡塑造成一个高度融合、更加生动、包容的社会,让人们享受到更高品质的生活。
“智慧出行2030”提出了三个关键策略和四个主要领域。三个关键策略包括:实现创新和可持续的智能交通解决方案;制定和采用智能交通战略规划标准;各系统之间建立密切、良好的合作关系和伙伴关系,优势互补,发挥整体效应。四个主要领域是感知、互动、协助和绿色,每个领域又设立了具体内容及要求,如交通数据采集、大数据分析、信息交付、数据标准及安全,对管理、公交的运营和道路使用的需求管理等。从近年新加坡的发展来看,上述内容的很多方面都在现实中得到了相应的展示。例如,“协助”中包含了自动驾驶车辆,在ITS大会、圣淘沙岛都有自动驾驶车辆的相关展示。
地面综合交通规划2040
“地面交通综合交通规划2040(Land Transport Master Plan 2040)”是新加坡当局面向2020—2040这20年提出的交通规划。
该规划提出了三个主要目标:
▼45分钟整个城市出行和20分钟区域内出行。其中,20分钟区域内出行主要是指通过步行、自行车、公交等方式满足人们基本生活范围内的出行需求,在新加坡整个范围内,希望无论以什么样的交通方式能在45分钟内解决90%的出行。这个预期出行效率比目前的出行效率还要高。
▼强调交通需要考虑所有交通方式。从交通方式来看,除了驾驶机动车外,步行、骑行自行车、乘坐公交车等其他交通方式也要考虑进去。从交通参与者的角度来讲,除了健康正常的年轻人以外,也需要考虑小朋友、老年人和有出行障碍者的交通方式。
▼健康生活和安全出行。这一目标将交通提高到了生活层面。因篇幅所限,笔者在此不再详述,规划的具体内容可在新加坡陆路交通管理局(Land Transport Authority,LTA)官网上查看。
新加坡未来城市交通发展的关注点
图1是笔者在参观新加坡城市规划馆时在名为Mobility的区域拍摄了六张海报(见图1),对具有代表性的国际交通发展的六个方面的成果进行了总结,也代表了新加坡未来城市交通发展的关注点。
第一张海报代表技术,展出的是赫尔辛基的MaaS(Mobility as a Service,出行即服务)新一代出行APP;第二张海报展示了广州的BRT,这是非常有代表性的一条BRT公交通道,每日运量达数十万;第三张海报则选了自行车出行比例较高的城市哥本哈根;第四张海报展现的是波士顿的“完整街道”,这是美国提出来的概念,近年在纽约、波士顿、旧金山比较多见;第五张内容是主要面向步行、自行车的绿色网络,是对整个城市道路绿色出行的考虑,选的是德国汉堡;第六张海报展示的是首尔对水域周边交通规划的做法,新加坡境内有一些大大小小的河流,在城市规划建设里也有基于河流的考虑。
虽然在我们来看,新加坡的交通系统已经很完善了,且每年在国际评估中也都排名前列,但是他们仍然在全球范围内寻找这些非常有代表性的案例进行对比、分析和学习。
土地利用程度较高与交通一体化开发
新加坡国土面积只有722.5平方公里,其中不少土地是填海造陆;截止目前,其总人口为564万,还在不断增长。从新加坡整个城市布局来看,由于岛上还有很多山脉、水域,实际建设面积远低于国土面积。据笔者观察,以下两个方面可供我国未来的城市开发规范参考,一方面是依托大运量交通的高密度区域性开发,一方面是车站的一体化开发。
图2是新加坡地铁、轻轨分布图,实线为现有的线路,虚线表示规划中的线路。这些线路覆盖了新加坡三个大住宅区,笔者乘坐地铁实地观察了中部偏西的一个较大住宅区——武吉班让(Bukit Panjang),这一区域人口总计15万人左右,主要集中于图3中的紫色区域,人口数为4万左右,与北京的天通苑地区差不多,而红色区域、黄色区域人口数量较少。
图2:新加坡的地铁、轻轨图
具体来看,武吉班让的交通规划基本模式是将地铁站点(目前为终点站)建在区域中心,然后建设轻轨线环绕整个武吉班让区域(见图4),地铁、轻轨、公交在一个综合交通枢纽内,居民换乘非常方便。
图:被轻轨环绕的武吉班让(来源:网络)
图5是笔者搭乘武吉班让的轻轨时拍摄,透过车窗可以看到其建筑密度与我国城市较大的住宅区基本类似。从轻轨站周边地图可以看到,整个区域有大量住宅楼,由轻轨、公交实现区域内的联系,出行者通过轻轨、公交换乘地铁非常便捷(见图6)。
图5:武吉班让轻轨上的实拍
图6:轻轨站旁的周边地图
武吉班让的枢纽站将商场、地铁、轻轨和公交站全部都囊括在一个建筑物里,实现“车站的一体化开发”。类似的一体化开发在新加坡还有很多案例,图7就是这样一个大型地铁站,可以看到,地铁出入口直接衔接Marina商场;图8是华人街的一个地铁出口,出站与商业设施衔接;图9是新加坡陆路交通管理局(LTA)的门口,地铁站紧挨着单位出入口,对出行者而言十分方便。
新加坡的信号控制系统名为Green Link Determining系统(GLIDE),其线圈设在停车线后面一点,线圈数量较多。目测来看,它的检测方式主要还是通过地感线圈和按钮实现控制。该系统的特点为:协调控制和自动检测信号灯故障。
观察来看,新加坡行人信号灯杆主要有三种类型(见图19):第一种没有按钮,只有三个牌子指示“红灯停,绿灯行,绿闪禁止进入”;第二种是有按钮;第三种是可以刷公交卡,步行速度慢于平均速度的人,可以通过刷公交卡再获得10秒的额外绿灯时间。
为什么有这个考虑?新加坡的行人绿灯配时较短,长亮的绿灯大概只有数秒,就变为绿闪。在新加坡,明确规定绿闪是不允许行人再进入人行横道,处于人行横道的行人必须在绿闪期间完成横过马路。据笔者在不同路口步行的实际测算,其绿闪时间差不多就是以正常速度走完人行横道所用时间。对于年纪大等步速较慢的行人,难以在绿闪期间走过。
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