曾有人对贵州喀斯特地貌做出这样的定论，“不宜盾构施工，存在巨大危险。”这无疑是给盾构施工判了无期徒刑。因为喀斯特地貌存在“水压高、溶洞多、岩层硬”特点，用普通的矿山法施工可能存在水涌、坍塌、爆破等施工难度，效率低下又存在施工难度，并且随处存在的大型溶洞很可能让盾构机一招不慎掉入洞里无法打捞。

但米振增不相信这样的定论，2018年随中铁六局集团有限公司的安排来到贵阳项目部，背负着巨大的压力组织参与首次运用盾构技术在喀斯特地貌来完成地下地铁项目的施工，实现了零的突破。

米振增，1986年1月出生，现任中铁六局集团有限公司贵阳轨道交通3号线一期工程土建十四标段项目经理部经理，先后获贵州省五一劳动奖章、“贵州建设工匠”等荣誉。

在贵州喀斯特地貌施工，对米振增来说很有挑战，首先便是设计适合当地的盾构机。作为高级工程师，米振增有着丰富施工经验，与盾构机这个大家伙更是“好兄弟”。从毕业开始工作，米振增便与盾构机密切接触，对盾构机的施工原理、电器电缆、液压管路有着深刻的了解。进入贵阳工作后，他主动请缨加入了贵阳首台喀斯特盾构机的设计工作。

历时近一年，2019年9月15日，6.47米，滚刀刮刀结合，配置HSP法超前地质预报、浓泥浆系统、超前钻机、盾尾间隙自动测量系统、刀盘在线监测系统等先进技术的“黔进1号”盾构机正式始发。米振增用饱满的热情、昂扬的斗志正式打响了喀斯特地貌施工的第一枪。

“喀斯特地貌的难度还是远远出乎了我们的意料，我的团队为此付出了大量的辛苦。”米振增回忆说。地层的水压最高时达到1.5pa，螺旋输送机开仓经常发生喷涌，皮带无法全部运送，泥沙到处都是厚厚一层，严重影响施工工序。米振增好几次彻夜失眠，查找资料，思考办法，经常顶着一个大大的黑眼圈，被工友打趣，称为贵阳项目的“大熊猫”。

功夫不负有心人，米振增凭着极致的认真态度和创新精神，从工法上改进，二次注双液浆频率改为2环一次，盾尾后4-5环边推边注，水玻璃砂浆配合的施工方法，速凝加大量的浆液，非常符合裂隙多，蓄水足的喀斯特地貌，实现建筑空隙填充饱满，显著减少了土仓汇水量。

满身油污的米振增带领机修人员分析皮带构成，在皮带端头通过焊接挡板、增加挡泥帘布、适当提升皮带坡度等改良设计，同步提升了皮带的运输能力，完美解决了喷涌问题。米振增笑着说：“那天晚上睡得非常踏实香甜”。

米振增对施工有着严格的要求：“地铁施工不能儿戏，在掘进中要严格控制出土量，盾构司机对出土量方量进行记录，门吊司机对出土重量进行记录，盾构队长对出土质量分析进行记录。土仓压力、刀盘扭矩、转速要进行严格控制，每天交班会进行施工质量分析并落实，做好的，要奖，做不好的，狠罚!”

米振增还制定出两条线4个班组依据施工质量建立盾构之星班组评比，每个星期进行一次，第一名的班组可以获得500元的奖励。为了获得这项光荣称号，每个班组都铆足了劲，增加班组间竞争性的同时，提升了施工质量的积极性。

在米振增的积极引导下，项目全体慢慢形成了一种“水压高，标准更高;岩层硬，作风更硬;溶洞多，办法更多;困难大，决心更大”的施工信心。

2020年1月9日，贵广高铁一级风险源只用时6天(24小时)完成下穿，且在下穿后4个月内沉降累计最大值仅为0.62毫米，远小于3.5毫米要求，基本上达到了零沉降。2020年5月29日，“黔进1号”盾构机在经过254天的掘进，顺利贯通贵阳轨道交通3号线师东区间试验段，完成了西南复杂地质的技术创新，为后续施工提供了宝贵施工经验。

2021年12月23日完成转弯半径350，最大坡度29‰温高区间施工，至此中铁六局承建贵阳轨道3号线3区间双线6公里多的区间盾构全部实现贯通。瘦了一圈的米振增高兴得手舞足蹈：“我们中铁六局为贵阳人民交上了满意的答卷”。