5月25日，《中国交通报》与腾讯智慧交通联合发起的系列策划《智慧交通观察·群聊2022》第二期启动。西南交通大学交通运输与物流学院院长刘晓波，北京中交国通智能交通系统技术有限公司董事长孟春雷，中咨泰克交通工程集团有限公司副总工程师张艳，腾讯智慧交通副总裁谢建家等行业专家参与圆桌论坛，就智慧高速的建设心得、经验总结进行交流。

谢建家从智慧高速建设的痛点难点、可持续发展等角度，分享了腾讯建设智慧高速的成功经验和核心理念。谢建家强调，智慧高速的关键在于场景驱动，必须因地制宜，通过精准运营来指导建设。

谢建家认为，当前智慧高速的发展，面临两个痛点：一个是基础设施方面，智慧高速底下所需的新基建要打扎实，应该思考如何用开放的形态，让开发者在基础设施上面开发各种应用；一个是规模化的问题，这是制约高速公路发展的一个瓶颈。对于后者的解决方案，谢建家表示，智慧高速的行业标准亟待完善和优化。

谈到智慧高速的可持续发展，谢建家表示，要有足够的开发者来打造场景，如何以协同开放的形态吸引更多开发者，这很重要。要让所有的交通参与者，都能参与到智慧高速的场景价值挖掘中来。只要有人持续创造丰富的场景应用，智慧高速就能健康可持续发展，真正让广大老百姓更有获得感。

以下为谢建家圆桌论坛演讲实录：

主持人：近年来腾讯在车联网先导区、双智领域有很多的布局，四个国家级的车联网先导区，腾讯参与了其中三个，积累了很多的经验。同时，腾讯切入了智慧高速领域，发布了数字道路产品。能否基于腾讯在车联网先导区的经验，来谈谈智慧高速公路目前存在的哪些痛点？腾讯来建设车联网先导区一直强调要让人民群众有获得感、幸福感，在智慧高速该如何体现？

谢建家：腾讯在车联网、双智方面，有接近二十个项目在开展，已经积累了一些经验方法。车联网先导区除了做车路协同的自动驾驶之外，实际上我们把它延伸到了城市交通，包括智慧城市的方向，这是我们的一个主张。

因为一个基础设施建完，如果只服务于单一的场景，基础设施是挺浪费的。我们推出了泛V2X的产品，使得我们现在的5G公网，嫁接到现在已经传链的手机，还有车机上面去，使得车路协同在车这个终端上，不会受制于OBU的发展，可以覆盖到全链几亿用户。那么这个打通之后，我们就可以广泛地把城市交通里面的一些问题、一些需要解决的场景，用这个体系来解决，让广大的老百姓有更强的获得感。

比如说我们城市的精准公交，渣土车的管理，交管信号，就是除自动驾驶之外，又延展出了很多有价值的场景。当下我们也参与双智的方向，也有基础设施延伸到了智慧城市的治理方向。高精地图和BIM建完之后，其实对智慧管网，对整个周边的服务，都是有价值场景在的。

腾讯在智慧高速上面也做了一些布局和探索：我们和江苏交控开展数字孪生的实验室，研究孪生收费站的场景；我们在广东开展主动管控，有一些试点，就是在主道开展数字孪生和毫米波雷达，还有高精定位孪生岛的一些试点，这些其实都是基于场景来出发的。

回到痛点，我的看法就是说一定要有场景的驱动，或者有场景价值来牵引我们智慧高速的试点。但是这个问题又绕回来了，比如我们物理世界的路，修好之后上面各种场景、各种需求都可以在上面走，它是一个开放的形态。

针对现在智慧高速的建设，建设方除了要建基础设施之外，还得考虑上面的场景应用等等。我觉得现在开放的形态，就是把上面的场景应用给到各种各样的开发者，然后各自创造不同的价值，让用户到上面去协同开发，就有足够多的人到上面去创造价值，我觉得这个事情是行业应该重视的，就是让所有的交通参与者，都能参与到智慧高速的场景价值挖掘中来。

从规模的角度来说，运营是需要规模的，规模还没有全链上来，也是制约我们一些场景去挖掘的一个点。解决这个问题也有一个办法，就是标准的统一，使得这个场景开发，比如说一个车路协同的车，他在这个路段可以开，发展到另一个方向上去，他又同样能开，一个交通物流组队的车，他在不同的路段上能够轮换适应，所以标准也是现在行业亟待要优化和建设的痛点。

主持人：应用场景和智慧高速技术路线的关系是什么？智慧高速建设要靠场景来驱动，意思是需要根据场景来选择技术路线的演进吗？

谢建家：在不同的应用场景会有不同的技术路线。像做楼宇建设，你修的是体育场，你修的是写字楼或者说是民宿，它用的材料和建设方式是不一样的。在智慧高速这个领域里面也一样，比如收费站面临的问题，在隧道要解决的问题，或者改扩建期间要去做的主动管控的问题。

我们换另一个视角来看，就是数字化之后，实际上有非常多的需求，是我们原来可能没想到的，但实际上可以得以解决的问题。但是总的来说，在技术路线或者说智慧化的体系构建中，有一些东西是必要的，比如说就是光纤网络通信的问题，它既是智慧高速要解决的问题，同时也是传统高速里面要解决的，一定要现在新的问题和老的问题结合起来，选择技术路线。

然后就是高精地图，因为智慧高速是需要车道级的高精地图，毕竟它的要素是全的，传统高速需要用到大量的标精地图或者普通地图，但地图这一块，标精是不能兼容高精的，但是高精能向下兼容标精，地图的统筹建设是需要统一考虑的，否则就会造成很多冗余和浪费建设 。

在基础云的建设体系里面，它也是这样的逻辑，并不是说只有智慧高速才有云的需求，传统的高速也有云的需求，但它可能不一定能满足智慧化需求，它应该对这些需求进行兼容，所以我觉得智慧高速的基础设施建设，跟传统高速公路的基础设施建设，要结合起来考虑，尤其是那些基础性的体系。我们把智慧高速当作新基建，智慧高速本身底下基础的新基建要打扎实，这是需要统筹考虑的。

所以我觉得其实在场景的构建层面，技术选型是复合型技术，而且这个复合型技术根据场景需要来选技术的，在选择技术的时候，要有上下兼容的环境，这使得更智慧高速符合成本。

腾讯这边的价值主张，不是为了做技术而做技术，更多的要去解决场景的实际价值需求，然后来定义我们的技术选型。现在智慧高速还处于一个发展的早期，所以会有一些示范和探索的项目，这里面包括场景验证，一些技术验证。

从这个角度来说，智慧高速是验证型的，跟一个原来做批量推广的时候，有的时候我们要区别看待，因为这里面很多技术在不同的环境下面，比如说南北方差异，甚至在不同的湿度或者温度体系下面，要去解决的问题，还需要很多的技术验证。

主持人：对于实现高速公路的可持续运营您有什么样的一些建议？

谢建家：首先我觉得要实现可持续发展，那就是有一个非常鲜明的前提，就是说你必须是有价值的，现在智慧高速的产品价值还在摸索，我觉得这是可持续发展要去持续攻坚的一个点。

我重点介绍一下第二个脉络，我觉得智慧高速或者数字高速出来之后，它有这个for C、for B、for G的价值，G可能更多代表的是咱们，因为高速一般是国有的，我们姑且认为它代表交通口自己的价值。现在在智慧高速的体系里面，大家容易看得见、容易看得清的，是自己这一侧的内容，要解决什么问题，比如说for管养，for养护，for管控这一侧的内容，我觉得这是比较的多的探讨，我不再赘述这里面的内容。

我类比一下，大概在二三十年前我开始做地图的时候，刚开始做的时候，主要还是在做给人做地图的查找，就查查位置在哪里，那时候出门都要带一张地图，后来把这张地图用电子地图的形式把它给替掉，那时候做地图最早的时候是这么一个想法。

但是把地图的这个基础能力建起来之后，除了for C，就是给人直接查找一个地方，然后坐公交导航方便之外，实际上我们看到地图在后面社会场景价值中发挥非常大的作用，像后面的就是打车，因为我们知道没有地图打不了，发展成外卖，还有智慧物流等等，这些是非常多的，这些现象在我早期做地图并且把它开放出去之后，我自己是从来没有想到会有这么丰富的应用。

智慧高速做完之后，不只是说高速自己，自身的养护，自身的安全管理，降本增效的逻辑，实际上在把这个路数字化完之后，在数字世界里面它有非常多的价值和场景，其实可以支撑于各行各业的发展。

所以我觉得在向外的，向to B的运营，除了自己的运营之外，to B的运营开放体系是可持续发展的一个点，它有非常巨大的想像空间，比如货车编队、物流。也就是说把数字高速的数据接口进行开放，对这个数据接口进行运营和场景驱动，那它就非常丰富了。我们也很难想像，比方说我那时候最早做地图的时候，哪会想到说一个商家，一个餐饮小店，他就是可以通过地图订餐、支付。

所以我觉得智慧高速第一要开放，第二要吸引出一部分做跟智慧高速应用的开发者的场景，可以在我们这个体系里面进行开发，我觉得有人在上面持续创造，这个东西就能持续地发展，有人在上面持续地创造场景，这个地方会有比较大的未来，这是我的一个观点，就是说一定要运营起来，用数字开放平台的形式去推广。

主持人：在新一轮的国家战略对于智慧高速发展有何影响？智慧高速产业链的各类市场主体应该重点在哪些方面来重点发力？

谢建家：我认为就是智慧高速建设应该遵循场景价值来驱动，然后通过运营来指导建设。