南昌市中心城区各交通方式结构比例

（一）重塑公交快线网络，满足快速直达公交客流需求

按照“一廊一快线”布设原则，构建南昌市东西方向、南北方向及放射性的主骨架快线网络体系，重点重塑快线公交网络，提高公交直达性和快速性。

（二）完善内外公交联系，实现跨区公交一体化发展

基于外围区位特征以及轨道交通设施供给情况，按照与核心区60分钟的时空圈的发展目标，差异化推进内外常规公交联系。双核中心城区，打造“快、干、支、微”一体化公交网络；外围片区依托轨道骨干线和板纽布局，形成“公交+骨干线公交网络体系，满足进城长距离出行需求；外围组团，构建“公交+轨道”满足市内通勤需要，打造“公交快线+特色公交”的模式，强化与对外枢纽之间快速联系。

（三）正视轨道单车影响，促进三网融合协同发展

与轨道交通融合协同发展。内圈层（轨道趋向成熟阶段）：在功能定位方面轨道交通是客运交通的主体，常规公交作为轨道交通的补充和延伸，以接驳和中短距离出行为主。在优化策略方面，一是发挥公交灵活性，为中短距离提供服务；二是轨道运力不足区域，利用公交快线，依托专用道网络.弥补运力不足；三是对热点片区，强化微循环线路覆盖，延伸地铁服务。在调整方法方面，原则上不新增线路，通过合并、取消、调整走向等方法降低重复，避免相互竞争。外圈层（轨道集中发展阶段）：在功能定位方面轨道承担主要客流走廊客流，形成公共交通的骨架网络，常规公交仍为主体地位。在优化策略方面，一是在轨道覆盖空白区充分发挥优势，在次一级的客运走廊中提供高质量公交服务；二是以轨道交通和公交快、干线为骨架线，加强板纽与居住区客源点之间公交联系，为放射状的走廊骨架线集散客流。在调整方法方面，通过新增、走向调整、截短、大站快车等方法加强公交覆盖，搭建骨架线网络，提升服务效率。

微循环公交线路与网约单车错位发展。为实现短距离公交与共享单车良性共存，按照“1km步行、3km自行车、5km公交、长距离地铁”的规划原则，主动适应客流变化，采取“运力转移、向枢纽延伸、向办公或住宅等客流发生点延伸”的微循环线发展策略。

（四）打造专用道层级体系，实现公交提质提速

持续拓展公交专用道网络。以“提速”为目的，打造“快速、连续、广泛”的专用道网络，在有条件，有需求的道路打造路中式、次路侧式、路侧式三级专用道网络体系。路中式指对于骨架公交客流走廊，结合高速路、快速路、主干道设置路中式高等级专用道，提高骨架走廊运输能力；路侧式指结合道路、客流条件，拓展专用道网络，重点外围片区组团延伸。

既有专用道网络的提速。对既有专用道进行精细化改造，包含路口专用的设置、以及非机动车道与专用道的协调、出入口的设置。信号优先等，提高公交专用道的连续性；采取多元化监控措施，加强执法，切实保障既有专用道的路权。

（五）探索定时大站准点公交服务模式，提高公交出行可预计性

对于条件较好的通道，探索公交线路时刻表服务，提升公交时间可预计性。依托公交专用道，对道路运行较好的通道，探索定时公交服务，明确各站点到站时间，确保公交实现准点服务；优先考虑核心区边缘和夜班线路进行试点，成熟后逐步推广。对准点性较差的公交线路，明确大型客流站点到站时间，并将大站准点纳入考核机制，从而提高线路运营的准点率。

（六）基于大数据的挖掘，为市民提供精准公交服务

构建大数据分析平台，实现政府、企业、市民良性互动。为政府监督管理提供数据，为企业把握客流特征线路合理性和车辆运营高效性提供决策支持，为市民提供出行信息。

（七）完善地铁与公交接驳能力，强化一体化出行体验

借助交通大数据分析手段，对大客流地铁站点与周边衔接公交线路匹配性进行综合分析，评估高峰衔接水平。一是完善地铁站大型公交集散客流点公交服务设施。对地铁站大型公交集散客流点进行梳理，结合周边用地条件，灵活采用岛式或岸线式设置模式，无用地实施条件，完善服务设施，改善中途站集散能力不足，减少列车化。二是依托公交服务设施的完善，同步优化集散公交线网。对集散公交线网“长距离过境+中短距离接驳”的线路进行层级划分，并按照客流要求进行优化，提高公交线网与出行需求的匹配性。三是轨道、公交运营协同调度。通过接人轨道运营调度数据，与公交运营平台进行融合，实现公交与地铁运营时间的匹配性。同时结合地铁客流到达情况，及时动态优化接驳公交线路发车频次、运力配置，实现始发站的协同调度。

（八）实施公共交通换乘一体化优惠政策

结合城市公共交通发展现状，加快轨道交通与常规公交换乘一体化优惠政策的出台。通过公共交通各出行方式之间的换乘优惠，适度降低市民乘坐公共交通出行的成本，引导更多的市民利用轨道、公交等公共交通工具出行。进一步促进常规公交与轨道交通两网融合，提高公共交通资源利用效率，改善出行体验。