排放权交易（简称“碳交易”）是利用市场机制控制温室气体排放的重大举措，是推动实现碳达峰碳中和的重要政策工具。交通运输行业在碳交易试点中积累了宝贵经验，顺应全国碳市场的发展要求，加快交通运输行业碳交易市场的建设和发展，有利于推动行业“双碳”目标的实现。

积极参与碳交易试点实践

交通运输企业积极参与多样化碳交易试点工作。2004年5月，国家发展改革委发布《清洁发展机制项目运行管理暂行办法》，依据《京都议定书》的要求，我国开始以清洁发展机制（CDM）与发达国家合作，参与国际碳交易。在CDM机制下，我国公共交通领域率先开展了碳交易，其中，重庆BRT公司2007至2011年度的第一笔碳交易金额达460多万元，郑州快速公交2013年的碳交易金额达到557万元。欧盟规定2013年后严格限制减排量大的CDM项目进入EU-ETS（欧盟碳排放交易体系），只接受最不发达国家新注册的CDM项目。受此影响，我国交通运输行业暂停了国际碳交易项目。

2011年10月，国家发展改革委发布《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，先后启动了深圳、北京、上海等8个碳排放交易试点城市。试点期，北京市将重点交通企业固定源纳入碳交易平台，覆盖公路、轨道交通、郊区客运、路政4个子行业，后逐步扩展至轨道交通、公交车、出租车等移动源。2020年，北京共有21家交通运输企业被纳入强制监管范畴，占所有减排履约企业总量的2.4%。此外，上海的碳交易涉及机场、港口和航空公司，深圳将公交、地铁、港口码头纳入了碳交易市场。

2012年6月，国家发展改革委发布了《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，启动了国家核证自愿减排量（CCER）。我国已形成以配额交易为主导、以CCER为补充的双轨体系。交通运输行业在CCER方面也进行了试点，2016年，北京公交集团3155辆LNG公交车替换传统柴油车减少的二氧化碳排放12.5万吨，在北京市试点碳交易市场上成功交易，该项目是国内首个交通领域CCER项目。

交通运输行业在碳普惠方面也进行了有益尝试。例如，北京依托MaaS平台，将个人绿色出行行为纳入激励范围并参与碳交易，从2020年9月8日到2021年4月30日，通过碳普惠激励行动累计交易碳排放2.45万吨。广州、四川和江苏等地也在积极开展碳普惠方面的工作，为引导大众绿色出行注入新的活力。

2021年7月，全国碳市场上线交易正式启动，2022年第二个履约周期，民航作为全国首个交通运输行业被纳入全国碳交易市场。交通运输其他子行业需积极主动谋划，为纳入全国碳市场做好准备。

碳排放核算范围基本保持一致

经过多年探索实际，我国碳交易市场逐步从示范试点发展到全面推广阶段。交通运输行业在碳交易方面进行了广泛探索，取得了宝贵经验，但是，我国交通运输行业碳交易总体处于初级阶段。

施工期碳交易尚未引起足够重视。根据我国《省级温室气体清单编制指南（试行）》，交通运输碳排放核算范围以交通运输工具为主，包括公路、水路、铁路、民航等，基础设施建设所造成的排放暂不包含。联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）、国际能源署（IEA）等国际组织以及美国、日本等发达国家对交通运输领域碳排放核算范围基本一致，涵盖了移动源（运输装备）的排放，不包括固定源（交通基础设施）的排放；仅统计本国领土境内客货运输所产生的排放，不包括国际海运和国际航空的二氧化碳排放量。可见，当前我国交通运输行业碳排放核算范围基本上与国际保持一致，利于后续与国际碳排放市场接轨。我国交通运输行业试点的碳交易也不涉及交通基础设施施工阶段。但是，不同于发达国家，我国交通基础设施仍处于快速发展阶段，交通基础设施施工期耗费大量钢材、水泥等高碳材料，施工过程中的设施设备、运输车辆、人员生产生活等都会产生碳排放，交通基础设施的运营养护也会产生碳排放。交通基础设施，特别是基础设施施工阶段的碳交易重视不够，不利于通过碳市场机制促进交通运输行业施工阶段低碳发展。

技术方法标准体系有待完善。碳排放核算方法和碳配额分配方案是碳交易的核心和基础。2013年国家发展改革委办公厅发布了第一批10个行业企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行），涉及交通运输行业的包括《中国民航企业温室气体排放核算方法与报告格式指南（试行）》、《陆上交通运输企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》。试点城市也颁布了一些地方性标准规范。此外，社会各界积极推动制定团体标准，包括《电动汽车出行碳减排核算方法》《广东省海洋交通运输业碳排放核算与评估指南》《公路货运智能匹配系统的温室气体减排量评估技术规范》《私人小客车合乘出行项目温室气体减排量评估技术规范》等。在CCER方法学方面，目前适用于交通运输领域的有14个，主要集中在公交、轨道、充电桩、物流运输等方面。现有技术方法标准规范的出台对推进交通运输行业碳交易工作奠定了有力基础，但相对于庞大的交通运输体系，碳核算方法标准规范体系仍是制约交通运输行业碳交易的瓶颈问题之一。

行业碳数据精度有待提高。交通运输系统是个复杂的巨系统，碳排放涉及多个领域、环节、行业和部门。目前，我国交通运输行业碳排放数据精度不高。碳排放数据监测方面，现有技术条件下碳排放监测技术的应用成本高、难度大，行业碳计量设备不完善，碳计量体系没有建立起来，碳排放监测数据的精度受到了一定程度限制。碳排放数据统计方面，由于交通运输活动碳排放源具有空间分布广、类型多样、工况及运输条件复杂等特点，数据分散在不同的行业部门和企业手中，行业碳数据统计难度增加；此外，我国的统计数据未将私家车等非营运车辆的能耗纳入统计范围，该部分碳排放统计数据缺失。碳排放核算方面，交通运输行业主要采用“自上而下”和“自下而上”两种核算方法，对于“自上而下”法则，由于我国统计数据将“交通运输、仓储和邮政”分为一大类，同时，未将私家车等非营运车辆的能耗纳入统计范围，给“自上而下”法核算的碳排放精度造成一定影响。“自下而上”法则，由于同种燃料的排放因子，会因燃烧效率、技术、工况等因素差别很大，实测数据的不足，数据来源多样，质量参差不齐，其精度也受到很大影响。

搭建交通碳排放数据采集与集成平台

《绿色交通“十四五”发展规划》提出积极开展交通运输参与碳交易、自愿减排交易以及出行碳普惠机制等研究。为了顺应全国碳市场发展形势，提出如下对策建议：

关注交通基础设施施工期碳交易问题。当前，我国交通运输行业碳交易核算边界与国外保持一致，方便与国际碳市场接轨。考虑到我国还处于交通基建快速发展期，为了引导交通运输基建低碳发展，建议关注交通基础设施施工期碳交易问题。

完善行业碳排放技术标准方法体系。基于全国碳排放技术支撑体系，在国际减排方法学和技术支撑下，结合我国已有的碳排放技术体系，研究制定交通运输领域碳排放核算方法，构建完善行业碳排放技术标准支撑体系。

构建完善行业碳交易数据支撑体系。加强行业碳排放数据统计和监测能力建设，搭建交通碳排放数据采集与集成平台，建立有效的碳数据监测、统计和管理体系，为行业碳市场长效、健康发展提供扎实基础。

作者系交通运输部环境保护中心