在日本，疫情对城市交通行业影响有多大？客流量少了多少？企业收入少了多少？为应对疫情，促进行业恢复，企业做了哪些？政府做了哪些？

一、日本疫情发展情况

日本先后4次宣布进入紧急事态，感染快速增长期是2021年7月至12月，随后逐步回落，但从今年7月开始，又呈快速增长态势，疫情的影响也是一波接一波。

日本感染新增人数变化

随着疫情的反复，日本政府也采取了控制出行、避免聚集等措施，人们工作和生活方式也在随之变化，居家办公的人数明显增加，包括交通行业在内几乎所有行业也都受到了影响。

日本远程办公的比例变化情况

日本城市出行方式的变化

从出行方式来看，“轨道、公交、出租车”等出行方式比例减少，“私家车、自行车、步行”等私人交通出行方式明显增加。

二、疫情对交通企业经营的影响

经过长期且反复的疫情影响，日本的城市交通行业同样也面临着不少问题。“日本交通政策白皮书”中对交通企业方面困难的一段描述：

一方面：减少拥挤、提高换气率和进行消毒等控制措施带来的企业成本增加；

一方面：限制出行带来的人们出行减少，进而造成的交通企业收入的减少。

日本国土交通省为详细了解疫情对交通行业影响的实际情况（主要是：运输人员、运输收入等），开展了一系列调查。（数据均截至2022年3月31日）

1.对轨道交通的影响

16家大型民营轨道运营企业的数据，与2019年同月相比，大部分企业客流量降低约20%左右，影响大的月份减少约一半以上。142家中小民营轨道交通企业数据，较16家大型企业，影响更大一些，与2019年同月相比，减少三成以上的企业，在2021年8月和2021年9月达到高峰，分别为56%和66%，之后一直呈下降趋势，大约保持在一至三成多的水平。同时，轨道运营商的营业收入也出现下滑，虽然通过各种措施，已有逐渐恢复的迹象，但目前仍然很难恢复到疫情前的水平。

对16家大型民营轨道企业的乘客数量的影响

对142家中小民营轨道交通企业的乘客数量的影响

2.对常规公交的影响

从171家城市公共汽电车企业的收入数据和240家企业的客运量数据中可以看出，收入减少三成以上企业数量在一半以上；总客运量方面，自2021年4月以来，与2019年同期相比保持在约七至八成的水平。

对公共汽电车运营收入的影响

对公共汽电车乘客数量的影响

2019年以前，日本地方城市公共汽车运营企业多处于亏损状态，但尚有不少在大城市运营公共汽电车公司处于盈利状态。(之前写过一篇“日本的公交公司同样也亏损”)

但2020年疫情开始后，99%的运营企业都处于亏损状态，2020年一年中停运的公交线路里程达1543公里。

3.对出租车的影响

2021年5月、8月及9月，约九成的出租车企业收入下降超过30%；乘客数量方面，与2019年同期相比，客流量大致保持在五成至六成。与公交数据对比，可以看出日本疫情对出租车行业的影响比常规公交还要更严重一些。

对出租车运营收入的影响

对出租车乘客数量的影响

4.对车站枢纽的影响

自2020年2月开始实施错时上下班和远程办公等呼吁以来，日本国铁和大型民铁的主要终点站，在早高峰2小时时间段的利用率（与19年同时间段相比）一直在下降。特别在2020年4月及2021年7月政府发布紧急情况公告期间，下降幅度最大，最低时只有正常时期30%的水平。2022年2月下旬以后，仍保持着东京圈大致减少20%至40%，关西圈大致减少20%至30%的水平。

三、交通企业的应对措施

为了减少影响，尽快恢复，日本各地的城市交通企业做了不少尝试，这其中包括推进多种经营，推广电子票，推进MaaS实施，鼓励预约出行，对老年人出行进行特殊支持等。

找个不多见的有意思的案例介绍一下：

在北海道十胜地区，将备用公交车辆的后半部改造成商店，公交公司与当地百货商店运营者合作，在不影响线路运行的情况下，在两端首末站和大一点的中途站停靠时，进行生活日用品的销售，以此来增加运营企业收入。

（该案例在日本国土交通省2021年度报告中作为推荐案例）

日本十胜地区公交多种经营案例

四、政府应对措施

1.直接给钱（餐饮、旅游等所有行业都有，由国家出钱）

企业经营补助：针对中小型企业的补助金（在2021年11月-2022年3月间），给予最高250万日元补助（约12.5万元）

员工工资补助：在实行紧急应对期间，导致员工不能上班，政府按天，根据企业的规模不同（重点支持中小企业），给予80%左右的工资补贴。如企业承诺不解雇员工，中小企业的员工工资补助率最高可达到90%（仅在政府宣布的“紧急事态应对期间”）

2.修订法律

从立法上解决问题，是日本一个习惯。为了促进公交发展，2007年日本曾出台了《地域公共交通活化再生法》，对公交发展的各个方面，确立了法律层面的依据。

面对新的发展情况和问题（日本城市交通主要面对问题：1.大城市如何提升公交系统运行效率，如何提升服务水平；2.小城市如何解决公交亏损严重，如何推进公交系统的可持续性发展），最新一版的日本《地域公共交通活化再生法》于2020年11月27日完成了修订，新法中做了许多突破性探索，拿出其中针对保障中小城市公交可持续发展方面的几个介绍一下。

偏远区域常规公交代替策略

在出行需求不大，同时地区财力不强的中小城市，出现了即便补贴也无法改变常规公交经营困难的情况（地方公交企业破产的情况越来越多），在这类型地区，可以实施6种代替常规公交措施政策（常规公交实在运行不下去那就换种模式）：

1.用合乘公交代替（规模减少）

2.由小型穿梭连接公交代替

3.用出租车的车辆开展响应型公交服务代替

4.用出租车形式代替

5.用私家车进行有偿的旅客运营代替

6.通过老年人身体障碍人服务车、校车、医院专车、商业设施专车等多种形式代替。

日本区域小型联络公交

在特殊区域允许私家车进行有偿的旅客运营服务

对实施区域要求（偏远地区、公交空白区域等），措施实施要求（与有资质的交通运营商合作，交通运营企业负责车辆安全，驾驶员安全驾驶培训等工作），可搭载的对象要求（当地居民、观光客、高龄者等）

都是有限定条件的政策，用私家车在东京、大阪开网约车的行为依然还是违法行为。这项措施，当前更多的还是以解决偏远地区出行，老年人出行难为目的，多利用地区团体公用车辆进行运营（以盈利为目的，用私家车开展运营的依然较少）

客货混装

为了提高利用率，提高地方公交运营企业的收入水平，对利用公交车和轨道车辆进行客货混装等行为，也都进行了法律上的明确。（关于客货混装的车辆要求、操作要求、实施区域要求等都进行了明确，等着后面再向大家进行详细介绍）

日本的公交客货混装尝试

《反垄断法特例法》

日本之前为了避免垄断，一般情况下是不允许同一地区的企业间自行商议如线路调整，发车间隔，票价优惠等内容的，这一定程度上不利于发挥区域内公交系统运行效率的最大化。

新的《反垄断法特例法》打破了以前的束缚，对地方公交运营企业实行更加宽松的政策，允许地方通过一定的手续申请，开展区域交通企业联合发展工作，在时刻表制定，票制票价调整方面给予了企业更多主动权，旨在进一步发挥多个企业联合运营，实现降本增效的目的。

3.公交专项政策补助

区域公共交通确保维持改善事业费补助金。这个补助是在疫情前就已设立存在的。同样也是依据《地域公共交通活化性再生法》，国土交通省推出了一系列面向公共交通系统的资金补助政策，补助的金额比例各有不同，为被认定补助的项目，中央财政出资在投资额的1/3-1/2之间，地方自治体也会给予相当大一块的补助额度。

支持范围：1.维持地区公共交通系统运行补助；2.无障碍安全设施措施补助；3.开展公共交通系统调查，规划编制补助；4.特定受灾区域公共交通运行补助

从规划编制、基础设施、运营补贴等各个方面，对地方城市公共交通系统以专项项目为对象，进行专项补助，以期帮助城市公共交通系统运营企业，特别是中小企业渡过难关，恢复健康可持续发展。

日本区域公共交通确保维持改善事业费补助金支持范围

五、总结

1.疫情对日本城市交通行业影响不小，客流、企业收入普遍下降了30%-50%；从受影响程度来看，由大到小依次为：出租>公交>轨道。

2.与大型企业相比，中小企业受到了更大的冲击，特别是在大城市以外的地方城市的中小企业，普遍存在生存危机。

3.日本政府通过修改法律进行了不少突破性尝试，包括以前不被允许的私家车参与营运、客货混装、反垄断法特例等（但也并非是全面的解禁放开，是在特定区域，特定条件下的一种政策性例外突破政策）。

4.日本国家和地方两级政府，从公共交通的规划编制、基础设施、运营补贴等方面，以项目为对象，进行专项补助，并特别向中小交通运营企业进行倾斜，帮助企业度过危机。