“希望这条线早日建好，这样不用每次回家都开车了！”得知苏州轨交10号线（苏虞张段）计划于12月28日开工，家住常熟市、在姑苏区工作的徐波非常高兴。这条轨交线自苏州北站经相城区、常熟市至张家港市区，正线长约90公里，预计2028年竣工。

像苏州轨交10号线（苏虞张段）这样，主要服务沿线重要城镇组团与主城区间通勤客流、兼顾各组团内日常出行客流的市域轨交线，江苏规划和在建的还有不少。江苏为何密集规划、建设市域轨交？如何让市域轨交发展得又快又好、进一步便利百姓出行？记者进行了采访。

6座“地铁城”均在规划建设

苏州市轨道交通集团副总工程师郭享介绍，市域轨交是相对城区轨交而言的，与后者连接城市中心区内主要交通节点不同，市域轨交连接城区边缘、郊区新城或机场等。同时，市域轨交通过进入国铁干线、城际铁路的重要枢纽形成换乘，与城区轨交共同构成多元立体的城市轨交网络。

记者发现，江苏6座“地铁城”全部规划了市域轨交线路。苏州初步规划8条市域轨交线路。自苏州主城往北有两条线，除上述10号线（苏虞张段）外，还将有一条线从相城区北部沿昆承湖东进入常熟城区。向南，吴江区也拥有两条市域轨交线路，分别覆盖盛泽镇区域和沪苏浙三省交界处的汾湖水乡客厅。向西，一条市域线从苏州高新区出发，直通无锡硕放机场。向东，三条市域线将贯通昆山、太仓两市，串联起苏州科技城、苏州古城、昆山南站、太仓站等重要节点。其中，在建的S1线连接苏州工业园区与沪昆交界处的花桥站，将成为上海往返苏州主城的重要线路。根据规划，苏州在2035年要实现主中心、副中心（新城）、重要枢纽之间轨道交通30分钟可达；实现昆山、太仓、常熟、张家港城区至苏州城区轨道交通45分钟可达。

南京已通车运营的市域轨交，有南京地铁S1号线、S7号线、S8号线、S9号线，分别通往禄口机场、溧水区、六合区、高淳区。从功能定位和技术指标看，已运营的S6号线（宁句）、S3号线（宁和）南京段，以及在建的S5号线（宁扬）、S2号线（宁马）、S4号线（宁滁）南京段，也承担着市域轨交的职能。

无锡地铁规划有S1、S2两条市域轨交，前者通往江阴市，后者连接宜兴市。其中，S1线已在11月与无锡地铁1号线高架段连通，其最后一条盾构区间也于11月底贯通。根据2019年批复的《常州市城市轨道交通线网规划》，7号线连接常州主城与金坛区诸多重点区域和节点，同时经过南沿江铁路金坛站。在国家发改委去年6月印发的《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》中，南通西站经海门至新机场线（江海快线）、南通东站经新机场至通州湾线（机场快线）等被列入近期建设项目。根据《徐州市城市轨道交通线网规划（2020-2035年）》，徐州在外围地区规划6条市域线。其中，两条线利用既有铁路改造，市域线S4线将延伸至安徽省宿州市萧县，支持淮海经济区合作发展园区建设。

通勤需求大，市域轨交来“补位”

“随着城市化进程加快和城市经济辐射能力增强，发展市域轨交势在必行。”江苏省设计大师、南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛介绍，市域轨交在城市区域化发轫较早的西方国家已较为成熟。比如，纽约拥有包括北方铁路和长岛铁路在内的市郊铁路，主要服务近郊80公里内的都市圈通勤客流；纽约市郊铁路每天运送旅客54.3万人次，占纽约轨交总客运量的11％。伦敦大都市中心城内市郊铁路总长788公里，占其轨交总量的88.1％，每天运送旅客700万人次。巴黎有8条市郊铁路，其呈放射状，以市内5个火车站为终点，每天运送旅客266万人次。

改革开放40余年来，中国城市空间显著拓展，市域轨交近年也成“热词”。“一方面，城市发展呈现‘郊区化’趋势，中心城区居民往市郊扩散；另一方面，城镇组团与中心城区、各组团之间的联结日益紧密，郊区人要往城里跑。”杨涛说，这种情况下仅靠小汽车已不能满足长距离、大运量、快速度的通勤需求，需要轨道交通提供公交化的运输服务。

“我一周回家两三次，都是自驾，单程80公里至少开80分钟，早晚高峰就要开100分钟以上。”家住张家港市杨舍镇的丁中海，在苏州高新区的一个政府部门上班，盼着10号线（苏虞张段）早日建成。苏州市轨道交通集团相关负责人告诉记者，他们做10号线（苏虞张段）规划时，曾对交通量进行详细调研。以去年为例，张家港、常熟、苏州主城区间双向交换客流总量26.3万人次/日，其中常熟与苏州主城区间交流密切，达到13.0万人次/日，张家港与常熟、苏州主城区间分别为9.5万人次/日和3.8万人次/日。而目前张家港、常熟、苏州主城区间主要依靠公路交通，其中小汽车出行占比约88.45%。记者11月19日傍晚驾车从苏州主城前往常熟时发现，苏虞张公路车流量很大，时不时出现缓行。

由面至点观察，以苏州轨交10号线（苏虞张段）规划在常熟境内的招商北路站为例，该站位于常熟市主城中心的服装城片区。常熟服装城是全国最大的服装服饰专业市场之一、江苏千亿级服装产业带的重要集聚区，日均客流量30万人次，十分需要大运量、快速高效的交通供给。

为何常熟、张家港、昆山不是修地铁到苏州，而用市域轨交的形式连接苏州轨交？杨涛告诉记者，修建地铁有“硬杠杠”——必须以地级市为主体，且拥有300万以上人口，年GDP达3000亿元，年财政收入达300亿元。国家对客流强度、总体投入在财政收入中占比也有明确要求，县级市的地铁规划显然不易得到批复。同时，鼓励市域轨交建设也是大方向。从技术层面看，市域轨交绝非简单的“城区轨交延伸线”，很多建设细节需要单独谋划。比如，时速低于120公里的线路大多是直流电供电，时速高于120公里的线路一般采取交流电供电，这会影响到隧道内径等诸多工程指标。相比城市轨交低于120公里的最高时速，市域轨交的最高时速可达160公里，有的甚至达到200公里。

节省建设成本,惠及更多百姓

12月9日10时，记者来到位于南京市江宁区禄口街道的翔宇路南站，这里是南京地铁S1号线和S9号线的换乘站。记者乘坐S1号线去往禄口机场方向，只见车厢内有不少乘客，大多带着行李箱。26岁的向柄臣在重庆工作，最近由于业务拓展需要，前往多地出差。“我前天到南京，今天中午飞机回重庆。”向柄臣说，这是他第一次乘坐南京地铁S1号线，“一个半小时直达机场，很舒适也很方便。”记者又乘坐S9号线去高淳方向，窗外一路好山好水，但车厢内看不到几位乘客。查看12月8日南京地铁客流情况，记者发现，全长逾52公里的S9号线，一天客流量只有8000人次。

“我国人口分布严重不均衡，东部沿海区域城市、人口、产业高度集聚，尤其需要大力发展多层次轨道交通，构建轨道上的城市带、城市群、都市圈和都市区。市域轨交一方面可以解决通勤需求，另一方面也肩负着引领发展的责任，建设者必须在线路规划、站点选择、车辆技术等方面审慎考量、统筹谋划，避免造成不必要的浪费。”杨涛说，“建轨交就是建城市，江苏人口密集地带多，城市连绵化趋势明显，市域轨交更值得大力发展，但需与整体规划相衔接、与中心城区相贯通。”

这方面，国内外都有一些好例子。比如，日本的私铁将线路规划建设、城镇开发、产业开发捆绑在一起，保证了良好的客流效应。日本还有不少国铁线路与城市地铁实现了直连直通，可以兼顾城际远程客流与近远郊中短程客流进入城市中心地区。又如，北京、上海、武汉等城市将一些旧的货运铁路线改造为市域轨交线，一定程度上节省了开发成本，又可以带动沿线城市更新与再开发。

一般情况下，建设7-8公里的轨交要花费四五十亿元。如何最大限度发挥市域轨交的通勤作用，既让百姓得实惠，又合理节省建设成本？这是摆在市域轨交建设者面前的一道必答题。

郭享介绍，苏州建设市域轨交有两大原则。首先，坚持进中心进枢纽。所有市域线要么整体贯通苏州主城区，要么成为已有城市轨交的延伸线，以实现城市中心与市域各中心、各铁路枢纽站点间的快速联系，避免乘客在外围接驳和换乘浪费时间。

其次，坚持时效性。比如，从苏州北站到张家港城区，开车需50分钟，10号线（苏虞张段）的规划明确通行时间低于45分钟。“10号线（苏虞张段）计划选用最高时速140公里以上的车型，隧道内径设为7米多，足以容纳该车型所需交流电供电设施。保证车辆速度和效率的同时，我们将科学合理节约成本，站点规模适当缩小，线路尽量多走高架、少走地下，同时采取小编组高密度的形式。”郭享说，这样一来，车辆节数虽不如城区轨交多，但行车间隔时间短、跑的车多，运营服务质量有保证，最终受益者是乘客。