7月15日晚10点起，位于南京鼓楼区的惠民大道高架启动拆除，预计一个半月后，这条穿行于下关狮子山、世茂滨江等城市地标间长达20多年的高架桥，将永久消失于城市改造的滚滚洪流中，成为南京市民的一段回忆，取而代之的是即将开建的建宁西路过江隧道地下互通立交。预计3年后，从这里驱车下穿隧道，可一步抵达江北核心区，隔着茫茫大江相望的下关滨江商贸区和江北新城，从此将无缝衔接。

目前，南京已建成和在建17条过江桥隧到江北，但从老城核心区和长江主航道架桥建隧到江北，除了大桥，就是建宁西路隧道。下关百年商埠和重要历史建筑集聚地，南京为何从这里选址到江北，还要把惠民大道拆除建隧道，城市究竟需要多少过江通道才能满足跨江交通?记者采访了有关各方。

从老城过江，串联江北核心区

明知山有虎，偏向虎山行。南京选择在建宁西路建隧道过江，并不惜拆除已通行20多年的惠民大道高架与之在地下衔接，是因为这条隧道对于完善南京过江交通体系、疏解大桥车辆有不可替代的作用。

“建设建宁西路隧道首先是为了给大桥减压，为南京激增的过江交通量承压。”南京市公安局交管局秩序大队副大队长殷秋敏介绍，目前主城段到江北的几座桥隧，都已届超饱和状态：应天大街隧道(长江隧道)日均通行量约9.38万辆，定淮门隧道(扬子江隧道)日均通行量约9.71万辆，江心洲大桥日均通行量约8.18万辆，维修改造后的长江大桥本来为了给两条隧道疏堵的，恢复通车3年日均通行量涨到9.25万辆。

南京长江大桥是著名地标、文保建筑，两边已通车和在建的纬三路、和燕路过江隧道距离较远，能够为之直接分流的，就是建宁西路隧道。南京市资源规划局市政处处长陈燕平介绍说，建宁西路隧道建成后不仅能有效为大桥分流，还和纬三路隧道一道，如同江南伸出的“双臂”，一左一右把江北核心区揽入主城怀抱;建宁西路隧道出江北后先后连通浦口火车站和规划中的南京北站，江南则连接南京西站和南京火车站，成为一条“车站专线”，连缀绵亘百余年的四座车站，开车走一趟，阅尽南京百年铁路交通史。

南京下关是老城唯一濒临长江主航道的江段，如今正在建设滨江商贸区，而江北核心区也在规划建设一批地标大楼。陈燕平由此畅想，老下关和江北核心区隔江相望，未来将形成双峰并峙的南京长江天际线，江岸高楼相望，江下车流滚滚，背后是百里老山和狮子山阅江楼，将形成长江南京段最为震撼的天际线，成为南京拥江发展最好的佐证。

但从用地局促的下关建通道到江北，“代价”是对江南路网重新梳理。陈燕平介绍说，和大桥相比，隧道没有净空要求，两边无需高架连接，而且对地面空间、文保建筑很好保护。由于老下关历史建筑众多，而建宁路不具快速化改造条件，要让江北汹涌而来的车流驶上江南快速外环，只能对惠民大道高架拆除改造。

打通视觉廊道，带动老下关振兴

惠民大道高架改造，能否像当年南京城西干道改造一样达到疏导交通、保护景观效果?华设设计集团综合规划研究院副院长魏海磊介绍，建宁西路过江通道建成通车对于促进南京拥江融合发展、完善城市交通体系具有积极意义。“一方面，通道直接连通江北新区核心区和鼓楼滨江板块，远端连通河西、铁北片区，可有力助推两岸要素资源交融，带动毗邻区域协同发展;另一方面，推动完善城市快速路网体系，通道及连接线串联井字内环、快速外环和江北快速路网，进一步优化过江交通布局。”

“建宁西路江南连接线隧道最深处下挖30米深，4层地下结构，因场地有限，甚至设计了上下层的匝道，施工堪称螺蛳壳里做道场。”南京城建隧桥智慧管理有限公司董事长周永军介绍，惠民大道高架拆除后，将实施建宁西路过江通道江南连接线建设，通过“快接快”方式将过江车流引导到江南快速外环的扬子江大道、幕府西路，整个工程计划于2025年建成通车。

规划专家介绍，建宁西路过江通道及江南连接线建设后，可以更加完善城市快速路网体系，把老城井字内环连上快速外环并打通江北快速路网，使得南京快速路网体系覆盖江南江北，在快速路网上实现了江南江北一体;原来主城路网到此就“断头”的下关，反而成了江南江北交通节点，加上同期建设的地铁五号线、九号线，以及下关滨江商务区内部路网，在建成后将极大改善片区交通设施;而在地下设置互通立交，可以释放地面空间资源，打通视觉廊道，使滨江片区自然、人文景观通透辉映，有力提升片区价值。

当然，建宁西路隧道开建的“序曲”——惠民大道高架拆除，让城市颇费周章。周永军告诉记者，此次1300多米的桥体拆除工程将力争于8月底完成，时长45天左右。9月起，惠民大道上开始建设建宁西路过江通道江南连接线地下互通节点。

鼓楼区副区长陈海涛介绍，鼓楼区将以此施工为契机，全力打通片区南北主通道，尽快建成下关大街(中山北路龙江路)，启动实施江边路环境综合整治工程和龙江路一期道路工程等项目，进一步串联片区历史人文自然景观，助力破解城北出行瓶颈。

缓解过江难，桥隧和轨道“并举”

加上建宁西路隧道，南京市域已拥有10处12条过江通道，在建5条。作为我省唯一拥江发展的城市，长江南京段总共规划了25处28条过江通道，建成和在建数均居全省第一。

然而一个显见的事实，随着江北新区开发、往来交通增加，不断增密的过江桥隧，难以满足与日俱增的跨江交通量。如此增加过江通道意义何在?

对此陈燕平解释说，跨江路网的结构性问题必须解决、路网体系理应完善，因此连接市域快速路网体系、解决长距离过江穿城交通的跨江桥隧，是应该建起来的。但是城市交通不能把“宝”押在小汽车上，过江交通也是如此，解决办法一方面是江北产城融合、自成中心，真正按照“新主城”建设宜居宜业新区，减少对老城的依赖，另一方面是尽量通过地铁解决市民日常出行，需知轨道才是城市交通排洪走廊。

对此，江苏省设计大师、南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛称，江北新区自2015年6月获批国家级新区以来，进入跨越式发展阶段，跨江交通问题也再次成为政府和百姓关注的热点，建宁西路过江通道建成后，对现有的长江大桥、定淮门隧道、应天大街隧道、江心洲大桥等桥隧车流短期内可以起到一定的分流作用。但从长期来看，跨江交通发展和解决还是要依赖大容量轨道交通。

“我们的研究是，一条轨道交通过江通道的运输能力可抵得上多条道路过江通道。和桥隧相比，轨道性价比要高得多!”杨涛估算，惠民大道高架的拆除，加上地下互通立交和南北向隧道的建设，投资量至少在100亿元以上。而同样尺度的轨道交通过江隧道，只需要50亿元左右就够了。杨涛呼吁，要加快推进南京地铁4号线二期、13号线、18号线建设。此外，还要加快地铁11号线建设，尽快促成江北的轨道交通网形成“四纵一横、南北串联、网络化运营”的格局，“这些轨道交通建成后，至少在20年内可满足江北地区居民的跨江出行需求。”

南京市公安局交管局秩序大队警务技术二级主任毕衍蒙也认为：“不管从建设成本、交通容量，还是城市节能减排等方面来说，轨道交通都有较大的优势。”以小汽车平均载客1.5人算，南京已通车的桥隧总计每天过江约40万辆小汽车，交通量约为60万人次，加起来还不如南京地铁3号线。“可是目前的地铁3号线太拥挤了，乘客都挤不上去，应该优先建设新的地铁线路，打通跨江交通堵点。”毕衍蒙说。