外交部发言人赵立坚13日向全球推荐长沙之后,近日,他又在个人社交平台发布了一段广州地铁18号线的视频,并配文“广州地铁,最高时速达160公里”。
广州地铁18号线被称为“粤港澳大湾区”最快地铁,该线路连接广州东站到南沙区万顷沙,实现南沙副中心至广州中心城区30分钟的时空目标。
如此瞩目的地铁线路,修建起来同时需要多少台盾构机?5台,10台,还是20台?远远不止。实际上,在过去几年广州地铁18号、22号线的修建过程中,这一数字达到了惊人的52台。
这个全球最大盾构施工机群的缔造者,就是总部位于长沙的铁建重工。
广州地铁18号、22号线全长92公里,立项之初就头戴“国内投资额最大的地铁项目”的光环。即便如此,不到百公里的地铁线路为何要投入52台盾构机?研发过程中,铁建重工遇到了哪些难题,又是如何解决的?
一年多研发交付50台盾构机
去年9月,广州地铁18号线首通段正式运营,后通段首台盾构机于今年3月始发;今年3月底,广州地铁22号线首通段也正式通车。
此时,距离2条地铁线路首台盾构机下线近4年:2018年6月6日,广州地铁18号和22号线施工的“铁兵”系列首台盾构机——“铁兵一号”在铁建重工下线。
“铁兵一号”是直径8.8米的土压平衡盾构机,为该类直径的第四代成熟机型,长度123米,重1200吨,其断面尺寸在当时广州地铁施工中位居第一,堪称名副其实的“大国重器”。
2020年3月,“铁兵50号”号在广州地铁18号线万倾沙至横沥区间顺利始发,吹响了广州节后硬核复工的号角,一群数量庞大的“地下航母”穿行粤港澳大湾区的“江河湖海城”。
短短一年多,铁建重工为何能下线并交付如此大规模的盾构机群?铁建重工有关负责人介绍,成熟的研发技术是基础,强大的生产能力是关键,高效的售后服务是保障。
2007年,铁建重工从零起步,到2016年盾构/TBM年销售100余台套,全球市场占有率和生产能力排名第一。2017年上半年,铁建重工长沙第二产业园正式投产,也大幅提升了企业制造和交付能力。如今,40条盾构机生产线横跨铁建重工长沙一、二产业园,企业当之无愧成为全球最大地下工程装备制造基地。
“铁兵一号”抵达广州地铁施工现场后,中铁十九局技术人员和铁建重工现场服务人员共同协作,克服重重困难,不畏炎炎烈日,仅用25天就完成盾构机的组装及调试工作。
与此同时,铁建重工派遣了200多人的服务团队驻扎广州,并设了配件仓库,一旦盾构机有了故障,2小时之内就把专业服务人员派到现场,3个小时配件及时供应上,大大提升盾构机的作业效率。
不同地质环境让盾构机“个性十足”
正常来说,一台盾构机的使用寿命为10公里。那么,广州这2条92公里长的地铁线路,为何还需要52台盾构机来修建?这主要跟广州的地质条件有关。
原来,广州位于珠三角冲积平原,属独特地质断裂构造,素有“地质博物馆”之称,地铁工程遍布花城,33座综合枢纽通达7区,遁入地层深处建地铁,穿越犹如“豆腐”般的艰险地域,安全风险高,施工难度大,依靠单一的盾构机型根本无法完成。
时任广州地铁十八号线四分部(中铁二十五局管段)总工程师李双美介绍,“我们在施工中面临盾构隧道区域周边环境复杂;地面建筑物多、房屋临迁拆迁多;穿越范围内农田、鱼塘面积较大;地面车流量较大;区域地层为典型的上软下硬地层等五大挑战,施工风险高,这对盾构机的掘进控制提出了十分严格的要求”。
广州18号、22号地铁线先后下穿河流、既有运营地铁线,村庄以及密集房屋群等众多建构筑物和风险源。其中区间隧道与既有运营线垂直净距最小仅有5.5米,而且全线河道纵横,水塘密布,穿越200米以上宽度的河流有11处,最长的一段要在江底走1600多米。
不同区间面临的地质条件和施工环境千差万别,对设备选型要求各异,所以盾构机不能批量化生产,需要因地制宜研发、量身定做产品。这也意味着,铁建重工为广州研发制造的每一台盾构机都“个性十足”。
因此,铁建重工根据地质结构,为广州量身定制了52台盾构机群,以一台盾构机刀盘直径8.8米,身长200米来计算,52台“钢铁巨龙”肩并肩摆放在一起,占地面积超过13个标准足球场。
开发设计多项盾构新技术
面对如此复杂的地质,铁建重工技术人员并没有怯场。“针对一项项地质难题,铁建重工开发设计了冷冻刀盘、伸缩主驱动、刀具状态监管模式等多项技术。”铁建重工掘进机研究设计院研发人员陈庆宾介绍。
据陈庆宾透露,盾构机在广州地铁掘进过程中面临着软岩、硬岩、软硬交替等不同土层,为解决隧道塌方问题,盾构机采用的冷冻刀盘技术,能够把土层“冷冻”成一个罩壳式的安全体,“就像给盾构机定制了一款合适的安全帽,在稳定周围地质环境的同时,更便于掘进。”
刀具的研发和选材也颇为曲折。每台盾构机的刀盘上装有100多个刀具,好似人的“牙齿”,用来破石嚼岩。“因此刀盘材质要同时适应低温和高温,保持刀盘整体结构的强度、刚度。”陈庆宾说,研发团队经过上百次试验,终于完成了刀盘的设计和选材。
上一个难题刚解决,新的难题又相继出现:在遇到硬度较高的岩层地质时,刀具磨损较快,如何从紧贴施工作业面的刀盘上更换下损坏的“牙齿”,成为了一项极其复杂且危险的操作。
陈庆宾介绍,为了解决这个难题,铁建重工又重新配套开发了“伸缩主驱动”技术,可以让刀盘从施工作业面回退,便于在施工过程中碰上极硬岩和极高风险地层的时候,维修人员有更好的换刀操作空间。
同时,刀盘配合刀具状态监管模式,实时监测盾构机“牙齿”的状态,选择最佳更换时机,从而最大程度地降低了施工风险。
2025年,天津轨道交通迎来快速发展新阶段。作为城市交通体系的重要组成部分,天津市轨道交通集团有限公司(以下简称“天津轨道集团”)公布了2025年的发展规划,涵盖线路建设、运营优化、技术创新及服务升级等多个方面。此次发布旨在进一步提升天津轨道交通的覆盖率、便捷性和智能化水平,为市民提供更高效、更舒适的出行体验,同时助力天津城市经济的高质量发展。 一、2024年运营成果回顾 客运量与线路里程 2024年,天津轨道交通累计发送旅客2.38亿人次,同比增长7.8%。 运营线路总里程达317.2公里,覆盖全市主要区域。 轨道交通占全市公共交通出行比例提升至28.7%。 服务与社会效益 轨道交通有效缓解了城市交通拥堵,减少道路交通事故发生。 沿线商业区经济活力显著提升,带动就业增长约3.5万岗位。 二、2025年建设与扩展计划 新增线路与站点 2025年计划新增轨道交通里程约50公里,重点推进地铁6号线二期、10号线一期等项目建设。 新增站点覆盖滨海新区、武清区等区域,进一步完善城市轨道交通网络。 预计新增站点将惠及100万市民,缩短通勤时间。 技术升级与智能化改造 引入无人驾驶技术,计划在6号线试点运行无人驾驶列车...