2024年6月，中国民用航空局与中国国家铁路集团有限公司共同签署《推进空铁联运高质量发展战略合作协议》，7月底，民航局与发改委共同发布了《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，这两个文件都涉及到同一个子课题，就是如何通过轨道交通，提高乘客从机场到达市区以及周边目的地的效率，以及让乘客更方便地汇集到机场，增强国际航班及长距离航班的竞争力。因此，笔者就对国内外的机场轨道交通进行一些初步研究，期望对空铁联运的发展有所助益。(本文讨论不包括机场内部航站楼之间的轨道交通)

一、机场轨道交通的意义及国外境外的应用

机场轨道交通的发展历史，并没有自1863年肇始于伦敦的城市地铁，以及1964年肇始于日本的高速铁路那么悠久，因为飞机作为大众化出行方式的时间远不如火车那么长，原本用私家车或专车前往机场，本身就是高端航空旅行的组成部分。

然而，随着前往的机场客流越来越大，且地面道路越来越拥堵，轨道交通就成为一种值得认真考虑的选择。尽管地铁或火车前往机场不是最快的，但实为确定性最高的方式。此外，国外昂贵的出租车费使得“先乘快轨到达市区，再以其它方式分流”的出行方式更具有经济性。对于一些国际航线以及远程航线来说，地面交通时间占总旅行时间的比例会更低，出于旅行效率的考虑，这些乘客选择机场轨交的意愿可能会高于短程航线乘客。

1964年，东京的单轨羽田线开通，在滨松町站与著名的山手线以及地铁浅草线、大江户线换乘。1976年，巴黎戴高乐机场线(Ligne de Roissy)作为平原-伊尔松线(Ligne La Plaine-Hirson)的支线建成，之后成为贯穿巴黎南北的RER-B线的一部分，这两条线路应是全球机场轨道交通的初步尝试(1927年德国柏林地铁设有坦佩尔霍夫机场站，但当时航空旅行尚不普及)。随后的1977年，伦敦的皮卡迪利线(Piccadilly，蓝线)延长至希斯罗机场，1984年，芝加哥地铁蓝线延伸至奥黑尔机场，这两座城市也加入了机场轨交俱乐部。

除了普速轨交延伸，一站直达或仅停大站的机场快线在1980年代之后，尤其是1990年代后期开始铺设。伦敦不愧是轨道交通的鼻祖，其主要机场均实现了快线和地铁普线的覆盖，如盖特威克快线(1984年通车，30分钟到达维多利亚站)、斯坦斯德快线(1986年通车，47分钟到达利物浦街站)、希斯罗快线(1998年通车，15分钟到达帕丁顿站)、卢顿快线(2023年通车，32分钟到达圣潘克拉斯站)。

1998年7月，香港机场快线与大屿山机场同时开通，“快轨到市区再分流”理念开始在大中华区普及，台北文湖线2009年延伸至松山机场、桃园机场线于2017年开通，都是机场轨交理念的贯彻实施。在日本，机场轨交已融入了当地整体电车网络，东京羽田、成田机场，大阪关西、伊势丹机场均实现了专用快线、普铁快慢车的多种轨交覆盖。

二、我国机场轨道交通的基本情况

现在我国机场的轨道交通有隶属于市政系统的地铁或机场快线，主要服务于机场与市区或主城区的往来乘客;另外有隶属于国铁系统的城际快速铁路、省际骨干高速铁路，主要服务于机场与周边城市以及市区的往来乘客。以下是具体情况列表：

我们可以通过上边的表格分析我国机场轨道交通的一些特点：

1、机场轨交普及率高

我国旅客年吞吐量千万级以上的机场，除厦门、哈尔滨、济南、福州(在建)、太原、珠海、合肥(在建)、南昌之外，均有轨道交通通达，几乎成为标准配置。从世界范围来看属于后起之秀，机场轨道交通的普及率甚至与铁路文化盛行的英国、日本、德国不遑多让。

2、国际航空枢纽城市空铁联运渐成规模

京沪穗蓉这4个城市的7座机场，作为具有洲际连接功能的国际航空枢纽，不仅已经建成了若干市政地铁或快线，而且规划部门越来越有意识地引入国铁的城际及高铁线路。

尤其值得一提的是成都两场，地铁普线、快线、两场联络线，外加高铁同时引入，建设理念先进，工程进度快，充分弥补了天府机场距离市区较远的缺点，并且对周边城市客流的吸引力大。天府机场在2023年一举成为全国第5大机场，成都跃居全国航空第3大城市，轨道交通的贡献不可小觑。

上海是我国最早进行空铁综合交通规划的城市，从磁悬浮的开通以及虹桥枢纽的建设，都体现了这一理念，两条地铁接入虹桥枢纽有效地避免了节假日地面拥堵所造成的乘客误机误车。然而目前虹桥枢纽现在已经饱和，使得上海交通客流的增长受到限制。随着上海两场的联络线即将通车，且该线路将延伸到未来沿江高铁的始发站上海东，预计上海的空铁客运仍然有较大潜力。

北京的机场轨交建设起步时间相对较早，得益于2008年奥运会，北京建成了我国第一条机场专用线——首都机场快线，大兴机场快线及高铁则是与机场同步规划建成。然而北京目前的两场联络协同步伐显然慢了，而且首都机场快线的单向U字型运行显然效率不高，北京需要加紧轨交建设才能赶上其它国际枢纽的步伐。广州也在加紧建设机场快线，力图巩固其华南地区交通枢纽地位。

3、地铁连接市区的效果参差不齐

从目前的情况看，并非所有机场轨道交通都能实现高效运输。因为除了国际枢纽之外，不少机场的客流量还达不到修专门快线的需求，何况不少机场距离市区并不算远，于是将市政地铁延长至机场，就成为一个可行的选项。

这样做的优缺点都很明显，好处是二合一能减少投资，不足则是轨交站站停的地铁会增加旅客往来市区和机场的时间，实践中就是效果参差不齐。尽管有一个妥协的做法，是预留越行站或设置双复线，靠运行大站快车来缩短机场与市区之间的往来时间，但这样仍然将增加成本，而且已有的规划很难再进行大规模改动，我国现有为数不多的快慢线聊胜于无。

利用地铁连接机场与市区比较正面的案例有：

(1)深圳11号线、杭州19号线、成都18号线、长沙磁浮线，这些属于后来规划的快线，发车频率也不低，因此效果很好，有的线还能兼顾各城区之间的往来。

(2)上海2号线和10号线、乌鲁木齐1号线、贵阳2号线、天津2号线、大连2号线、宁波2号线、呼和浩特1号线等，因为机场距离市区比较近，因此旅行时间可接受，实用性较强。

(3)昆明6号线、南京S1线、温州S1线和S2、无锡3号线等，从旅行时间、频次以及线路布局走向等方面看表现合格。

(4)成都10号线将延伸至市区，还有一定发展空间，杭州7号线算是连接会场以及萧山城区，也可接受。

表现不太如意的案例有：

(1)广州3号线、杭州1号线、郑州城郊线(2号线延伸)、长沙6号线、武汉2号线，这都属于市区通勤与机场客源混流，站站停导致机场客源的旅行时间较长，通勤效果一般，幸而有其它快线/高铁，或将有快线补救。

(2)重庆3号线和10号线、西安14号线、郑州郑许线，这三个案例都是机场能连到高铁站，但进市区的时间过长，西安14号线甚至不通往市区，必须换乘才能到达核心城区。

(3)青岛8号线，青岛胶东机场本就是出了名的远，该线发车频率过低，旅行时间过长，且尚未通到核心城区，简直踩中了机场轨交所有的雷。笔者只能说：请尽快延伸，并提高频率吧。

4、国铁在机场轨道交通中的重要性上升

早些年，我国的国有铁路网络规划与地方的市政规划协同性一般，尤其是高铁线设站距离市区较远的问题饱受诟病，而且往往城际快线与省际骨干高速铁路网混合，使得短途通勤客流与长途旅行客流混杂，造成许多不便。之前高铁线路规划中，机场也并非重点考虑因素，于是我们可以看到石家庄正定机场站、徐州观音机场站，尽管分别处于京广、徐兰这两条骨干高铁线上，但其到发车的频率相对低且并不均匀，车站距离航站楼也无法步行直达需要摆渡车，协同效应一般。

而近些年，我们欣喜地观察到，国铁在机场轨道交通中扮演着越来越重要的角色。建设年代越新的高铁，在线路走向上能将机场充分考虑进来，在行车的频次和均匀程度方面更合理，这意味着铁路可以将更多周边城市的远途及国际客流汇集到机场，使得空铁联运能发挥更大效用，进而提升飞机、动车等设备的资产利用率。

突出的优秀案例有以下几个：

(1)途径成都双流机场的成绵乐城际快线和途径成都天府机场的成宜高铁。这两条铁路串接了四川省内诸多城市，并且经停机场的车次很多，能吸引周边城市旅客其前往成都乘坐飞机。而且这两条铁路都能到达成都东站，在成都东实现换乘，也就是方便乐山、绵阳的乘客前往天府机场，方便宜宾、自贡、泸州的乘客前往双流机场。

(2)郑机城际线。郑机城际连通了新郑机场和我国最重要两条高铁交汇的郑州东站，每天85趟的到发车次不仅能大大提高中转效率，并且能顺便覆盖河南省内焦作、开封、周口等城市。

(3)海南环线。海南环线给岛内交通带来极大便利，美兰机场的到发车次达到了惊人的每天101趟，是国内最繁忙的空铁联运站，使得冬季养生的“候鸟”乘客能从机场分流至海南各地市。美兰机场、凤凰机场到对应车站都需要经过一个商贸综合体，也促进了餐饮与免税品消费，形成了独特的商业模式。

(4)长珲城际。该线路连结了吉林省内长春、吉林、长白山、延吉四个最重要的城市，而龙嘉机场恰恰又是长春和吉林共用的机场，在此设站并且保持了49趟车次，是城际铁路规划的成功案例。

(5)兰州、银川属于距离市区较远的机场，且对周边城市有吸附力，兰张高铁和银西高铁作为新线提升空间不小;广州、深圳、南宁、武汉、青岛属于均有潜力吸附更多周边城市客源的机场，既然这些机场都设置了换乘方便的高铁站，不妨尝试进一步提高动车频率，优化车次时间，使其分布更均匀，从而更好地实现良性循环。

四、未来机场轨道交通的设想与建议

通过对我国机场轨道交通现状的分析，笔者在文章的最后提出自己的一点设想和建议：

1、优化联运流程

根据美国公共交通合作研究计划的调查，联运、中转过程中，乘客的步行、候车、换乘时的心理感知时间要比在车上的时间要长。也就是说这些时间越长、次数越多就会越影响乘客选择联运或中转的积极性。

此外，国铁运营的线路仍然需要实名制提前购票，若机场前往某地的高频车次能实现随到随走的公交化运营，无疑将大大方便乘客。笔者曾在大兴机场赶快线的末班车，车站工作人员就协助大家先上车，等到目的地站再补票，这也让我们的好感度上升，从而更倾向选择轨交往来于机场和市区。

2、均匀增加轨道交通车次

轨道交通的特点是规模效应，需要不断“滚雪球”，乘客越多平均成本就更容易摊薄，从而能再次增加车次频率，吸引更多乘客，进入良性循环。相反，如果乘客越少，从而被迫减少车次频率，那么将进入恶性循环。

目前我们看到我国大多数机场快线和地铁的发车频率，能基本满足乘客需求;部分机场车站的高铁车次也达到具有一定吸引力的水平。但高铁车次仍然有很大提升空间，若其车次能达到60趟/日，也就是10-15分钟一趟，并且时刻分布均匀，将是比较理想的状态。若其车次能达到80趟/日，那就更值得乘客选择。

3、合理定价

轨道交通尤其是地铁，在世界各国都属于需要补贴的基础公共设施，也就是说轨道交通昂贵的建设费用很难靠票款来实现收支平衡，但正因为轨交具有巨大的正外部性，使得政府愿意进行投资。然而，在目前地方财政预算收紧，地铁建设审批日趋严格的形势下，或许部分规划难以实现或延后。面对这种情况我们就得对现有的设施设备且用且珍惜，寻求一个合理的定价。

国外乘客选择机场轨交的一个原因就是出租车价格远高于快线，北京首都机场快线最初客座率低也是因为多人乘坐出租车的人均费用比快线更划算。因此，综合来看，机场快轨的定价不超过同等距离出租车定价的1/3比较合适，若不超过1/4则相当具有竞争力。

此外，在一段空铁联运行程中，无论是快轨还是高铁，其票价占总旅费的比例肯定比机票占比低，航空公司在这其中应该是受益更多的一方，因此航空公司应在开发空铁联程票方面更有主动性，以报销部分快轨和高铁费用来吸引一个乘客，是一桩划算的生意。在我国，高铁对短途航空客源的争夺是公认的事实，但航空在1000公里以上的长途市场以及国际市场仍然具有不可替代性，因此，哪家航空公司能研究利用好目前的机场轨交资源，哪家就能在今后的市场竞争中取得一定优势。

4、小结

流水不腐户枢不蠹，只有鼓励人员流动，才能保持经济的活力;只有促使人员向大城市集中，才能更好地实现集聚效应，降本增利。多年来我国在铁路、机场、基础设施以及交通运输设备等方面已经进行了巨额的投资，要想保持可持续性发展，就得将这些投资更充分地利用起来，提升国家公共交通体系的综合效能。

空铁联运、机场轨交是非常值得深入研究推进的课题，笔者在此抛砖引玉，希望与业内同行共勉。