摘要:以上海浦东国际机场旅客捷运系统为例，分析了机场旅客捷运系统在运营管理、维护管理和空港管理方面的特点，针对这些特点，提出了机场旅客捷运系统的维保工作优化措施：划设岔区管控区、采用可视化接地系统和优化工器具配置方式。实际应用结果表明，所提优化措施可提高机场捷运旅客系统维保检修作业的安全性和效率。

关键词: 机场捷运系统  维修保养  空侧区域  岔区管控

为提高机场旅客周转效率，增加机场旅客吞吐量，世界各大机场正逐步从摆渡车这一单一旅客运输模式向以捷运系统为主、摆渡车为辅的双重运输模式过渡。上海浦东国际机场旅客捷运系统(以下简称“捷运系统”)于2019年9月开通运营，捷运系统的开通大大缓解了摆渡车的压力，减少了旅客在机场内部的通行时间，提高了旅客出行的舒适度。作为城市轨道交通系统的一部分，捷运系统与地铁相比，所处区域、运营模式和乘车旅客属性都有很大差异。本文介绍了提升捷运系统维保安全性和效率的优化措施。

1 捷运系统现状

捷运系统是上海浦东国际机场内部出发与到达旅客的运输系统，是机场空侧航站楼至卫星厅之间的客流主通道，提供卫星厅到发旅客的运输服务，共设T1航站楼站、S1卫星厅站、T2航站楼站、S2卫星厅站和预留T4航站楼站5座车站，并设一座车辆基地，其线路图如图1所示。捷运系统分东线和西线独立运营，其中东线连接T2航站楼站和S2卫星厅站，西线连接T1航站楼站和S1卫星厅站，东线与西线分别通过联络线经T4航站楼站接车辆基地。

捷运系统采用钢轮钢轨制式，列车采用4节编组(A型车辆),最高运行速度80 km/h; 其牵引供电制式，正线采用DC 1 500 V接触轨(第三轨)方式，车辆基地内采用架空式接触网；其信号系统采用完整的CBTC(基于通信列车控制)的ATC(列车自动控制)系统。

按照机场国际到达旅客与国际出发旅客相分离、国际与国内旅客相分离的原则，结合列车编组形式及列车运行交路，捷运系统T1航站楼站、S1卫星厅站、T2航站楼站和S2卫星厅站均采用“一岛两侧”式站台布置形式，站台中部均设置玻璃隔断门，以区分国际旅客区域与国内旅客区域，确保国内旅客和国际旅客不混流。正常运营模式下，旅客从岛式站台上客，侧式站台下客，如有国际反流旅客，则可通过国际侧式站台登乘列车回流仓进行反流。

2 捷运系统主要特点

1) 运营管理特点：由于机场客流的特殊性，捷运系统采用昼夜不间断的运营模式。考虑到夜间客流较少且区间设备需要预留维保检修作业窗口时间，所以捷运系统分为日间(6:00-24:00)运营及夜间(0:00-6:00)运营两种模式。在日间运营期间，航站楼与卫星厅间采用双线穿梭运营模式，东西线共4条线路同时投入运营；在夜间运营期间，航站楼与卫星厅间采用单线穿梭运营模式，东西线各投入1条线路进行运营，各剩余1条线路做维保检修施工作业。

2) 维护管理特点：夜间运营模式下，东西线停运线路的相邻线路均为正常运营线路，由于东西线的停运线路与运营线路间均存在站后岔区交汇点，且在岔区内两条线路间无物理隔离，故人员可通过岔区在停运线路及运营线路间走行，而捷运系统采用第三轨授电，运营线路的第三轨为带电状态，如人员不慎进入，有触电危险。其他城市轨道交通制式的人工作业区间和运营区间须满足“一站一区间”的安全防护距离，但由于捷运系统车站布置的特殊性，检修作业施工无法满足上述要求。基于上述原因，在夜间运营期间，对东西线停运线路进行区间设备维保检修作业时，如无可靠的管控措施，会危及施工人员的人身安全，存在极大隐患。

3) 空港管理特点：机场区域划分为空侧和陆侧两个管理区域。相对于陆侧区域，空侧区域内包含航空器活动区域及保障机场正常运作的相关重要设施，管理要求更为严格。空侧区域内，工器具的进出需要至少提前3 d向管理部门进行申报，经审批后，方可凭借审批文件进出；携带工器具进出时，要按指定路线行走，还须经过层层安检，逐一进行清点。同时，在航站楼与卫星厅的国内旅客区域和国际旅客区域存在物理隔离，工作人员无法携带工器具跨区进行施工作业捷运系统的车站、区间及车辆基地均处于机场空侧区域内，因此，在维保检修作业时，存在工器具频繁和大批量使用的需求，如果按照传统的每个车站或工区工器具集中存放管理以及检修作业时大批量工具同时入轨的施工作业模式，需要进行繁琐的报备审批以及进出空侧区域时工器具逐一清点流程，会极大地影响车站及区间设备维保作业的效率。

3 捷运系统维保工作优化措施

3.1 划设岔区管控区

为保障夜间施工检修人员安全，防止人员在停运线路施工时因不慎误入运营线路区段而造成人员伤亡，在S1卫星厅站岔区、S2卫星厅站岔区及预留T4航站楼站岔区分别设立岔区管控区(见图2)。岔区管控区并非指在岔区内对停运线路和运营线路进行物理隔离，而是采用“以线代墙”的方式，在岔区内划线做为既有建筑结构延伸，从而形成的一个封闭区域。该区域不侵入区间线路限界，作为单独的管控区域，独立于两条区间线路区域之外，从而达到在空间上隔离停运线路和运营线路的目的。在施工管理上，将岔区管控区作为独立的施工区域进行申报，仅包含停运线路的维保检修施工，严禁作业人员擅自进入岔区管控区，对于包含岔区管控区的施工，严禁人员越过岔区管控区范围。作为对现场停运线路和运营线路的空间隔离以及对施工区域人员走行范围的管控，划分岔区管控区是可靠的管控措施，可有效防止误入运营线路的隐患，保障施工人员的人身安全。

3.2 采用可视化接地系统

采用第三轨授电方式的城市轨道交通线路，在夜间进行区间施工作业时，目前普遍采用的是停电后在检修区段供电分区两端验电并挂拆接地线的方式作为安全技术措施，以保障现场人员及供电设备安全。该模式费时费力，人工操作复杂，易因人为操作失误产生安全事故，且一次施工中挂拆接地线需30 min左右时间，很大程度上占用了宝贵的天窗时间资源。在捷运系统的夜间检修施工中，往往有跨越多个供电区段的施工，如采用挂设接地线的安全技术措施，需要多根接地线，并且由于岔区管控区这一特殊施工区域的存在，接地线的挂设位置更为复杂。所以，如何能够安全高效地完成接地线的挂拆，这一点对于维保工作优化而言有着重要意义，可视化接地系统的采用可以很好地满足这一要求。

与人工接挂地线相比，可视化接地系统具有效率高、可视化程度高、误操作风险低的特点。该系统采用接地隔离开关替代传统人工接地线，通过网络、通信、自动化、仪表等技术实现了接地开关远程可视化监控和操作。可通过在中央控制中心直接操控，完成运营线路站后区段的接地线挂拆，可有效消除在岔区管控区中人工挂拆接地线的风险，为作业人员提供安全保障。

3.3 优化工器具配置方式

车站内的设备主要为供电、通号和机电等专业的设备，考虑到设备检修效率及故障响应时间，维保人员应在15 min内携带工器具到达现场，因此工器具配备应结合车站设备用房及驻站人员点位进行优化布置。同时，考虑到部分工器具在满足列车携带尺寸要求下，可在T1航站楼站和S1卫星厅站、T2航站楼站和S2卫星厅站相同属性区域内共用，不满足列车携带尺寸要求的工器具应在每个车站予以单独配备，故在车站区域内应至少配备4套工器具。工器具配备点应优先选择有人值守的机房，困难情况下，可选择在车站区域的端头门外设立单独的工具箱。

对于区间设备的检修，供电、通号、机电等专业维保人员可利用车站内有工器具配备点位的优势，在夜间施工时，通过车站直接进入轨行区进行检修作业。工务专业在区间内设置工器具存放点，在S1卫星厅站及S2卫星厅站的岔区管控区内设立工具箱，这种配置方式可同时兼顾T1航站楼站—S1卫星厅站及T2航站楼站—S2卫星厅站的4条线路；考虑到施工的便捷性及配备上应留有冗余，结合区间内线路工况，在T2航站楼站和T1航站楼站范围内的东左线及西右线上配置工具箱即可满足多点位入轨的施工需求；考虑到S1卫星厅站、S2卫星厅站至车辆基地区间线路较长的特点，在线路的敞开端区域设立1个工具箱，作为工器具存放点。如其他专业车站工器具存放点条件有限，也可在以上区间工具点进行存放。通过车站工器具存放点及以上5处区间内工器具存放点(见图3)的设置，可以兼顾全线所有区间线路设备工器具使用需求。

列车检修主要在车辆基地。为应对列车在正线的检修需求，可利用列车司机室的空间，在列车两端的司机室各配备1套小型常用工器具；如司机室空间不足，可利用车站区域设备用房内或者端头门外区域配备常用工器具。

除此之外，在车辆基地内，应配备涵盖所有设备检修的工器具，既满足车辆检修需求，同时可作为存量安全冗余，以及满足应急抢险需求。通过以上措施，可以充分满足维保作业中对工器具的需求，提高施工作业的效率，同时可避免空侧区域内大量工器具的携入携出。

4 结语

机场内的捷运系统在国内尚属新生事物，虽然与其他城市轨道交通制式有一定的相似性，但在运营管理、维护管理和空港管理上存在差异。针对由这些差异造成的维护作业不便，可以采用划设岔区管控区、选用可视化接地系统、优化工器具配置方式等措施予以解决。在运营管理上，上述措施操作简单、使用方便、可靠性高，已经在捷运系统实际使用，兼顾了维保检修作业的安全性和效率，效果良好。